編前：一切過(guò)往，皆為序章。2021年，車市幾大細(xì)分市場(chǎng)悲喜各不相同，各家企業(yè)面臨的難題也不盡相同。2021年，在芯片短缺及原材料價(jià)格上漲等不利因素影響下，電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)變革依舊為產(chǎn)業(yè)引來(lái)源源不斷的“活水”。

2022年，車市以1月1日我國(guó)取消乘用車制造外資股比限制拉開帷幕，這也似乎奠定了2022年車市暗流涌動(dòng)的基調(diào)。

不可否認(rèn)，“十四五”穩(wěn)步開局后，汽車產(chǎn)業(yè)變革已經(jīng)走向“深水區(qū)”。新能源汽車銷量會(huì)如預(yù)測(cè)所言達(dá)到500萬(wàn)輛嗎?蓄力一年后，氫燃料電池汽車市場(chǎng)會(huì)爆發(fā)嗎?自主高端純電品牌能突圍成功嗎?混動(dòng)市場(chǎng)會(huì)成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)嗎……

展望給人以希望，也能讓人更加看清趨勢(shì)。本報(bào)梳理2022年車市六大懸念，邀請(qǐng)6位媒體從業(yè)者進(jìn)行深度解讀。2021年埋下的“彩蛋”，或在2022年帶來(lái)驚喜。

伏筆一：新能源汽車500萬(wàn)輛銷量目標(biāo)激進(jìn)嗎?

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《電動(dòng)汽車觀察家》創(chuàng)始人、總編輯邱鍇俊：電池產(chǎn)能或限制整車增長(zhǎng)450萬(wàn)輛更合理

對(duì)2022年新能源汽車銷量的預(yù)測(cè)，很多機(jī)構(gòu)和業(yè)內(nèi)人士給出的數(shù)據(jù)是500萬(wàn)輛。我個(gè)人預(yù)測(cè)稍微悲觀一些：450萬(wàn)輛。因此，在我看來(lái)，500萬(wàn)輛的預(yù)測(cè)算樂(lè)觀，不算激進(jìn)。

推動(dòng)新能源汽車銷量繼續(xù)快速增長(zhǎng)的因素有很多，根本性因素是電動(dòng)汽車技術(shù)提升、成本下降。倒退10年，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程只有100公里左右，是現(xiàn)在普遍水平的1/5或1/4;動(dòng)力電池的價(jià)格大約在5000元/kWh，是現(xiàn)在的5倍左右，目前電動(dòng)汽車的成本還在持續(xù)下降。不過(guò)，2022年可能會(huì)由于需求大增，導(dǎo)致供給短期跟不上，面臨漲價(jià)壓力，這也是我沒(méi)有給出太樂(lè)觀預(yù)期的原因。

決定性因素是消費(fèi)者心智的變化。目前全國(guó)新能源汽車的保有量有700多萬(wàn)輛，它們就像700多萬(wàn)個(gè)展示窗口，向普通消費(fèi)者展示了新能源汽車的性能、體驗(yàn)。新購(gòu)買新能源汽車的人又向其他人展示，正反饋不斷加強(qiáng)。再加上新能源汽車結(jié)合智能化技術(shù)，創(chuàng)造了新體驗(yàn)新價(jià)值。即便成本比燃油車高，消費(fèi)者也滿意。這種效應(yīng)是新能源汽車從“早期使用者階段”進(jìn)入“大眾化使用階段”的決定性因素。

除此之外，車企力推、購(gòu)車用車政策刺激、充電基礎(chǔ)設(shè)施完善等因素，都在助推新能源汽車銷量持續(xù)快速增長(zhǎng)。“缺芯”這一2021年限制汽車生產(chǎn)的重要因素，將會(huì)在2022年有所緩解，這會(huì)對(duì)新能源汽車銷量的增長(zhǎng)做出一定貢獻(xiàn)。

不過(guò)，影響銷量增長(zhǎng)的因素依舊存在。除了上面提到的短期成本上升外，車企新能源汽車產(chǎn)品盈利能力也是掣肘。其實(shí)，在2021年之前，很多車企雖生產(chǎn)銷售了不少新能源汽車，但并不賺錢。有的企業(yè)是為了賺新能源汽車積分，以達(dá)到主管部門的要求，或抵充油耗負(fù)積分;有的企業(yè)是為了地方補(bǔ)貼、補(bǔ)助。這一部分新能源汽車的銷量將難以持續(xù)。

因此，總體上我認(rèn)為2022年新能源汽車會(huì)比2021年增長(zhǎng)30%以上，達(dá)到450萬(wàn)輛左右。500萬(wàn)輛的預(yù)測(cè)不算激進(jìn)，只是比較樂(lè)觀而已。

伏筆二：示范城市群加持燃料電池汽車會(huì)爆發(fā)嗎?

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《能源》雜志社副社長(zhǎng)、第一元素網(wǎng)總編輯王高峰：氫源和加氫站是掣肘　市場(chǎng)爆發(fā)還有待時(shí)日

從中國(guó)目前氫能和燃料電池汽車的發(fā)展?fàn)顩r看，2022年市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)的可能性不大。當(dāng)前氫能燃料電池汽車的爆發(fā)式增長(zhǎng)受制于幾個(gè)因素。

首先是氫氣成本的下降速度較慢。目前北京及周邊市場(chǎng)上，終端的氫氣市場(chǎng)價(jià)格在70元/公斤，長(zhǎng)三角和珠三角區(qū)域價(jià)格在80～120元/公斤。以北京區(qū)域大巴車為例，每百公里氫能耗約7公斤，即每百公里需500元左右的成本，與汽柴油車相比沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。

其次是以獎(jiǎng)代補(bǔ)政策效果的顯現(xiàn)需要一定的時(shí)間周期。2020年9月五部委發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，對(duì)燃料電池汽車的購(gòu)置補(bǔ)貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策。該政策以城市群為載體，依托產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行示范，以4年作為時(shí)間周期，逐步實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵核心技術(shù)突破。盡管這一政策對(duì)于燃料電池汽車的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展更加科學(xué)，但相比直接購(gòu)置補(bǔ)貼，時(shí)間周期更長(zhǎng)，補(bǔ)貼政策助力效果需要更長(zhǎng)時(shí)間顯現(xiàn)。

另外，我國(guó)氫燃料電池汽車布局以商用車為主，乘用車市場(chǎng)受氫瓶標(biāo)準(zhǔn)等政策影響發(fā)展滯后，而且短期內(nèi)還不具備乘用車大規(guī)模發(fā)展的條件。如果燃料電池汽車市場(chǎng)的爆發(fā)沒(méi)有乘用車的參與，很難說(shuō)是真正意義上的爆發(fā)。再加上加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和投資需要較長(zhǎng)的周期，短期內(nèi)難以形成較為完善的配套產(chǎn)業(yè)鏈。

長(zhǎng)期來(lái)看，燃料電池汽車有其廣闊的發(fā)展空間，但由于不同類型汽車各自的應(yīng)用場(chǎng)景不同，未來(lái)的交通領(lǐng)域可能形成一種拼盤的格局，即汽柴油傳統(tǒng)汽車、鋰電池汽車、混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車各有其優(yōu)勢(shì)的應(yīng)用領(lǐng)域。除非某一技術(shù)出現(xiàn)顛覆，不然很難形成一種技術(shù)路線一統(tǒng)天下的局面。

伏筆三：傳統(tǒng)車企高端純電品牌能否成氣候?

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搜狐汽車產(chǎn)業(yè)研究主編李德輝：自主高端純電品牌前路仍坎坷

品牌多元化是多數(shù)自主品牌走出品牌困境的主要方式，其中借勢(shì)電氣化、智能化技術(shù)變革，被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是百年一遇的機(jī)會(huì)。紅旗、極狐、嵐圖、智己、埃安、極氪、沙龍智行、阿維塔等自主高端品牌，在情感上被消費(fèi)者寄予厚望，在行動(dòng)上卻“步履蹣跚”。

高端品牌必帶一點(diǎn)奢侈屬性。奢侈品大多具有以下三個(gè)特征：第一，奢侈品有一定的物質(zhì)基礎(chǔ)，比如材料的稀缺性和工藝的復(fù)雜性;第二，奢侈品服務(wù)相對(duì)一小部分人群;第三，奢侈品處于社會(huì)審美秩序頂端，基本是由社會(huì)上層定義。自主高端品牌想進(jìn)入高端市場(chǎng)，如果以BBA(奔馳、寶馬及奧迪)為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，那么最大的差異化是電動(dòng)化;相對(duì)于新生代品牌特斯拉和蔚來(lái)，上述品牌不僅沒(méi)有差異，而且缺乏奢侈屬性。僅有紅旗在品牌建設(shè)上表明或暗示了服務(wù)一小部分人群和由社會(huì)上層定義審美。

因此，2022年，上述品牌的發(fā)展依然任重道遠(yuǎn)，需要解決品牌發(fā)展內(nèi)驅(qū)力的問(wèn)題。

從現(xiàn)實(shí)角度來(lái)看，自主高端品牌必須完成“四高”任務(wù)，即高品質(zhì)、高服務(wù)、高價(jià)格、高調(diào)性。其中，高品質(zhì)和高服務(wù)是基本任務(wù)，不能讓消費(fèi)者存在不滿意;高價(jià)格是策略，設(shè)置一定的門檻，服務(wù)好一部分精準(zhǔn)的用戶，打造好口碑良性循環(huán)的正向機(jī)制;高調(diào)性是靈魂，是步入中高收入人群面對(duì)的終極問(wèn)題，也是消費(fèi)行動(dòng)的最大驅(qū)動(dòng)力。

限購(gòu)和嘗鮮會(huì)在一定程度上助力自主高端品牌收獲一部分市場(chǎng)。但是，傳統(tǒng)豪華品牌在新能源市場(chǎng)的發(fā)力會(huì)繼續(xù)抓住OldMoney(家底雄厚的人)，并吸引處于前衛(wèi)與保守邊緣的New Money(發(fā)家致富的人)。

伏筆四：減碳倒逼，混動(dòng)會(huì)成為新增長(zhǎng)點(diǎn)嗎?

EV世紀(jì)創(chuàng)始人、總編輯史寶華：成為新增長(zhǎng)點(diǎn)是大勢(shì)所趨今年銷量有望超120萬(wàn)輛

毫無(wú)疑問(wèn)，這是肉眼可見(jiàn)的趨勢(shì)。不過(guò)，需要指出的是，在所有混動(dòng)技術(shù)中，插混車型增長(zhǎng)將是最顯著的，因?yàn)樗亲罘险吖膭?lì)方向、最能滿足用戶需求的技術(shù)。

首先，比亞迪DM-i車型的熱銷正在刺激其他車企加速推出插混車型。有了成功先例，追隨者紛至沓來(lái)。長(zhǎng)城汽車的檸檬混動(dòng)DHT技術(shù)、吉利旗下雷神智擎Hi·X混動(dòng)技術(shù)都在加速量產(chǎn)。接下來(lái)，長(zhǎng)安、廣汽、上汽都將推出插混產(chǎn)品，市場(chǎng)上可供選擇的插混車型會(huì)越來(lái)越多。

其次，“雙碳”目標(biāo)倒逼下，車企的產(chǎn)品組合中，新能源車的占比將越來(lái)越高，否則難以滿足排放要求。由于純電動(dòng)車型短期內(nèi)不可能完全替代傳統(tǒng)燃油車，因此車企也會(huì)推出更多混動(dòng)產(chǎn)品供用戶選擇。

再者，相比最早的插混產(chǎn)品，現(xiàn)在車型的產(chǎn)品力、智能化程度、性價(jià)比都更高。很多都采用雙電機(jī)、大電池組的方案，動(dòng)力強(qiáng)勁，純電行駛里程可達(dá)100～200公里，綜合能耗和排放更低。與純電動(dòng)車型相比，駕駛感受不相上下，續(xù)航里程更高，沒(méi)有里程焦慮。與傳統(tǒng)燃油車相比，能耗更低，購(gòu)置成本則越來(lái)越趨近。

插混產(chǎn)品最早在限購(gòu)城市受歡迎，現(xiàn)在市場(chǎng)基礎(chǔ)不斷擴(kuò)大。根據(jù)數(shù)據(jù)，2021年插混車型在非限購(gòu)城市的比例已經(jīng)超過(guò)50%，總銷量預(yù)計(jì)將達(dá)到60萬(wàn)輛;2022年預(yù)計(jì)將至少增長(zhǎng)1倍，超過(guò)120萬(wàn)輛。

伏筆五：出口暴漲　偶然還是常態(tài)?

觀察者網(wǎng)汽車頻道主編婁兵：汽車出口迎轉(zhuǎn)折期　持續(xù)增長(zhǎng)伴隨階段性暴增

如果說(shuō)2018年中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量出現(xiàn)了10余年來(lái)的首次同比下滑，正式宣告中國(guó)汽車市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)新常態(tài)的話，那么2021年中國(guó)汽車出口數(shù)據(jù)的翻倍增長(zhǎng)，將極有可能掀開我國(guó)汽車出口的新階段：持續(xù)增長(zhǎng)的同時(shí)伴隨階段性暴增。

此前，我國(guó)汽車出口數(shù)據(jù)也有過(guò)高位，但都缺乏持久的穩(wěn)定性。如2012年出口數(shù)量超百萬(wàn)后便一路下滑，至2015年整車出口(含底盤)只有75.5萬(wàn)輛。不過(guò)，從2016年開始，中國(guó)汽車整車出口便進(jìn)入了穩(wěn)步增長(zhǎng)的新周期(2020年出現(xiàn)同比下滑主要受全球疫情的影響)。這個(gè)周期有兩個(gè)新的特點(diǎn)：一是增速較以往更快，二是能夠長(zhǎng)期維持穩(wěn)定的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

這其中有以下幾方面的因素：一是我國(guó)汽車工業(yè)在由大轉(zhuǎn)強(qiáng)，尤其是自主品牌在迅速成長(zhǎng)，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利紛紛跨過(guò)年銷百萬(wàn)輛門檻;上汽乘用車、比亞迪、奇瑞等自主品牌同樣發(fā)展迅猛。自主品牌做大做強(qiáng)后，“走出去”的意愿更加強(qiáng)烈，同時(shí)，技術(shù)、資金和市場(chǎng)等多方面也提供了必要的支持，海外業(yè)務(wù)能夠調(diào)集更多的資源。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，奇瑞2021年出口總量達(dá)到21.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145.7%;吉利汽車?yán)塾?jì)出口9.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)約61%;長(zhǎng)安汽車?yán)塾?jì)出口10.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)120%。

其次，隨著我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源汽車出口業(yè)務(wù)開始爆發(fā)。2021年11月，我國(guó)新能源汽車出口增長(zhǎng)貢獻(xiàn)比為32.9%，即每出口10輛汽車有3.3輛為新能源汽車。目前，全球新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)，所有品牌都站在同一起跑線上，我國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域做到了全球同步甚至具備了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。隨著時(shí)間的推移，我國(guó)的新能源汽車出口業(yè)務(wù)注定持續(xù)向好。

最后，在中國(guó)汽車市場(chǎng)存量競(jìng)爭(zhēng)的新常態(tài)下，合資品牌的一個(gè)重要應(yīng)對(duì)方式，便是建立中國(guó)的“本土化”優(yōu)勢(shì)。未來(lái)，“立足中國(guó)，放眼全球”將成為全球車企的重要選擇。中國(guó)汽車市場(chǎng)將實(shí)現(xiàn)從“拿來(lái)主義”向“反向輸出”轉(zhuǎn)變。在華生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品返銷合資方本土市場(chǎng)將成為重要的出口業(yè)務(wù)之一。

由此可見(jiàn)，中國(guó)汽車出口業(yè)務(wù)注定長(zhǎng)期持續(xù)增長(zhǎng)，并有階段性暴增。

伏筆六：磷酸鐵鋰反超三元鋰電會(huì)式微嗎?

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教：兩種路線長(zhǎng)期互補(bǔ)

目前三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池都是主流電池技術(shù)路線，長(zhǎng)期互為補(bǔ)充，不存在哪種技術(shù)絕對(duì)弱勢(shì)的情況。去年在動(dòng)力電池領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量、銷量、裝機(jī)量均趕超三元鋰電池，有著多重因素的推動(dòng)：隨著補(bǔ)貼紅利消退，車企不再片面追求能量密度;在市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)下，磷酸鐵鋰電池低成本高安全，且不受鎳、鈷資源制約;五菱宏光MINIEV、比亞迪漢EV、特斯拉國(guó)產(chǎn)Model3等爆款車型均搭載了磷酸鐵鋰電池。

不過(guò)，長(zhǎng)期來(lái)看，隨著新能源汽車車型增多，市場(chǎng)對(duì)于高續(xù)駛里程乘用車的需求還會(huì)增長(zhǎng)，三元鋰電池的裝機(jī)量增幅預(yù)計(jì)將超過(guò)磷酸鐵鋰。據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，2021年中國(guó)新能源汽車銷量將達(dá)350萬(wàn)輛，2025年將達(dá)到1200萬(wàn)輛;其中，2021年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量將達(dá)80GWh，2025年將達(dá)292GWh;三元鋰電池裝機(jī)量去年或?yàn)檫_(dá)75GWh，2025年將達(dá)438GWh。從今年新能源汽車產(chǎn)銷量預(yù)期多次上調(diào)的情況來(lái)看，上述預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)也很可能出現(xiàn)大幅上調(diào)。

此外，未來(lái)幾年，儲(chǔ)能領(lǐng)域?qū)τ诹姿徼F鋰電池的需求也將大幅增長(zhǎng)，風(fēng)光發(fā)電儲(chǔ)能電站、通信基站儲(chǔ)能、家庭儲(chǔ)能、便攜移動(dòng)儲(chǔ)能等多個(gè)領(lǐng)域的市場(chǎng)需求向好。

可以看出，未來(lái)，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各自存在增長(zhǎng)點(diǎn)。2021年，磷酸鐵鋰的反超是階段性現(xiàn)象，并不代表最終結(jié)果。隨著新能源汽車市場(chǎng)的成熟和擴(kuò)大，未來(lái)三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池將繼續(xù)在前進(jìn)中競(jìng)爭(zhēng)。