換電賽道迎來強(qiáng)力選手。

1月18日，寧德時(shí)代(300750.SZ)全資子公司時(shí)代電服發(fā)布換電品牌EVOGO與組合換電整體解決方案，該品牌將在十座城市展開首批試點(diǎn)。

據(jù)時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰介紹，該解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同組成，采用該整體解決方案的首款車型為一汽奔騰NAT組合換電版。

“寧王”劍指乘用車換電

此前，寧德時(shí)代在換電領(lǐng)域已有布局。2020年7月寧德時(shí)代與北汽新能源簽署車電分離項(xiàng)目合約，正式以電池制造商身份進(jìn)軍換電運(yùn)營領(lǐng)域。此后，寧德時(shí)代和福田智藍(lán)新能源攜手打造的換電重卡在北京交付，成為中國首個(gè)換電重卡商業(yè)化應(yīng)用場景。同年8月，寧德時(shí)代攜手蔚來成立武漢蔚能電池資產(chǎn)公司，同時(shí)哪吒汽車與包括寧德時(shí)代在內(nèi)的數(shù)家電池廠合作推出車電分離模式。

不過，當(dāng)前換電模式依舊屬于小眾。中國電動車充換電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達(dá)261.7萬臺，其中換電設(shè)施總量為1298座，其中蔚來汽車擁有換電站789座，換電服務(wù)運(yùn)營商奧動新能源建設(shè)換電站402座。

單純從用戶使用層面來看，換電模式的補(bǔ)能速度遠(yuǎn)快于快充。奧動新能源曾和上汽乘用車共同發(fā)布20秒極速換電站;蔚來汽車的第二代換電站換電時(shí)間普遍在5分鐘之內(nèi)。目前快充模式下，絕大部分產(chǎn)品的電量從10%充至80%需要30分鐘以上的時(shí)間，較長的補(bǔ)能時(shí)間，也導(dǎo)致了節(jié)假日等出行高峰時(shí)段，部分區(qū)域出現(xiàn)長時(shí)間排隊(duì)充電的問題。

盡管在補(bǔ)能速度上有著明顯的優(yōu)勢，但除了蔚來換電服務(wù)于C端用戶外，大部分換電場景出現(xiàn)在出租車、重卡等領(lǐng)域。某車企研發(fā)工程師王馳告訴第一財(cái)經(jīng)記者，和規(guī)格相對統(tǒng)一的商用車、出租車相比，乘用車領(lǐng)域多種多樣的尺寸和車身形式，讓電池規(guī)格、尺寸等難以統(tǒng)一，制約了換電模式的普及。

在EVOGO品牌發(fā)布會上，陳偉峰表示：“基于通用化適配的開發(fā)原則，EVOGO的巧克力換電塊可以適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。換電站可以適配使用巧克力換電塊的各種車型，實(shí)現(xiàn)換電車型的選擇自由。”

王馳認(rèn)為，寧德時(shí)代希望通過電池的模塊化設(shè)計(jì)，通過組合的形式讓換電能夠適配更多的車型。

根據(jù)寧德時(shí)代公布的數(shù)據(jù)，“巧克力換電塊”重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200km左右的續(xù)航，可在1-3塊之間自由組合，提供200km-600km之間的續(xù)航，同時(shí)寧德時(shí)代會根據(jù)不同地區(qū)的氣候環(huán)境，提供不同版本的換電站。

此外，寧德時(shí)代入局換電領(lǐng)域，是否會對大舉布局換電的蔚來產(chǎn)生影響?寧德時(shí)代方面表示，布局換電并不會影響雙方的合作，將來并不排除在換電領(lǐng)域資源共享的可能性。

換電模式能否跑通?

去年10月28日《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》(下稱“通知”)工信部相關(guān)文件的發(fā)布，新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作正式啟動，為換電提供了政策性支撐。該文件決定在北京、南京、武漢等11個(gè)城市啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。

除了補(bǔ)能速度的優(yōu)勢，換電模式還有著電網(wǎng)沖擊小、利于儲能等優(yōu)勢。

王馳告訴記者：“電動汽車充電設(shè)施這一類大功率、非線性符合的設(shè)備，布局分散，會產(chǎn)生很高的諧波電流和沖擊電壓;電動汽車的聚集性充電可能會導(dǎo)致局部地區(qū)的符合緊張，充電時(shí)間的疊加或負(fù)荷高峰時(shí)段的充電行為加重配電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。”某車企的調(diào)研報(bào)告顯示，集中充電對電網(wǎng)沖擊較大，如果進(jìn)行改造，到2030年預(yù)計(jì)改造費(fèi)用將達(dá)到1827億元。

換電模式能夠有效利用谷時(shí)電力，分散電網(wǎng)壓力，并一定程度上承擔(dān)起儲能的作用。同時(shí)基于換電模式，蔚來、寧德時(shí)代等企業(yè)均提出了“按需租電”的BAAS電池租賃方案。王馳認(rèn)為，通過電池租賃用戶能夠降低購車成本，按需租用的方法有效提升電池的利用率，同時(shí)通過換電，用戶能夠?qū)㈦姵負(fù)p耗的風(fēng)險(xiǎn)降低。

但換電并未得到業(yè)界的普遍認(rèn)可。

相比于充電站，換電站的盈利模式并不明朗。上述車企研究報(bào)告顯示，按設(shè)計(jì)壽命10年攤銷，換電站一年的成本約為423萬元，單日換電量達(dá)到100次時(shí)，可保證正常運(yùn)營。但就市場的情況而言，鮮有換電站能夠?qū)崿F(xiàn)日換電100次的需求。

一家自主車企的高管告訴記者：“換電模式，電池包需要頻繁插拔，接口的可靠性會成為安全隱患。”他認(rèn)為，隨著技術(shù)的進(jìn)步，新能源汽車的充電速度將會越來越快，換電在速度上的優(yōu)勢終將消失，同時(shí)用戶對于“新電池?fù)Q舊電池”的介意、車企的投入成本增加，并不利于換電模式的大面積鋪開。

中國科學(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為現(xiàn)階段充電、換電要融合發(fā)展，對于商用車，不管是大商用車還是共享車、出租車，原則上換電是一種不錯的商業(yè)模式。對于私家車而言，中長期來看，最好的方式還是充電，平時(shí)在家或者單位慢充(將來搞車網(wǎng)互動)，高速公路上長途時(shí)超快補(bǔ)電。