據(jù)飛行國際當(dāng)?shù)貢r間5月10日報道，意大利政府已批準(zhǔn)比亞喬宇航公司的第三次出售方案；在2019年、2022年，該公司已經(jīng)兩度嘗試出售失敗。比亞喬宇航近十年來的發(fā)展十分坎坷，目前其命運(yùn)依然處于高度不確定狀態(tài)。

(資料圖)

P.180“前進(jìn)”的外觀極具辨識性。

PiaggioAerospace

╱比亞喬宇航公司╱

前身是Piaggio Aero Industries，是一家主要從事航空航天制造的跨國公司，總部位于意大利維拉諾瓦達(dá)爾本加。該公司設(shè)計、開發(fā)、制造和維護(hù)飛機(jī)、航空發(fā)動機(jī)、航空航天部件和航空器結(jié)構(gòu)。

比亞喬制造的摩托車

由于比亞喬宇航公司的產(chǎn)品在國內(nèi)市場上很少見，因此中國大眾群體熟知的比亞喬往往是指以摩托車制造為主業(yè)的比亞喬集團(tuán)。這兩個比亞喬其實(shí)最早是同一家意大利企業(yè)，由Rinaldo Piaggio于1884年創(chuàng)建，最早負(fù)責(zé)從事遠(yuǎn)洋客船的舾裝和機(jī)車車輛制造，1966年才分開。

比亞喬P.108

在整個航空業(yè)范圍內(nèi)，比亞喬宇航都是現(xiàn)存的最古老企業(yè)之一。人類歷史上第一架直升機(jī)，就是在比亞喬公司1928年建造的風(fēng)洞支持下完成設(shè)計和建造的；上世紀(jì)30年代，比亞喬也是極少數(shù)能設(shè)計制造高性能4發(fā)重型轟炸機(jī)的航空企業(yè)。

但由于二戰(zhàn)期間意大利本土的破壞，以及戰(zhàn)后國際政治格局的改變、作戰(zhàn)飛機(jī)自身復(fù)雜化等因素的共同作用，戰(zhàn)后比亞喬越來越無力獨(dú)立承擔(dān)大型復(fù)雜飛機(jī)的設(shè)計研發(fā)，開發(fā)的飛機(jī)多以教練機(jī)、輕型運(yùn)輸類飛機(jī)為主，比如P.149、P.166等。

比亞喬宇航最早涉足現(xiàn)代航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域是在1960年開始授權(quán)生產(chǎn)羅羅公司的“毒蛇”渦噴發(fā)動機(jī)。

在上世紀(jì)80年代以后，比亞喬宇航最主要的產(chǎn)品是采用渦槳動力、三翼面布局設(shè)計的P.180公務(wù)機(jī)。在航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，比亞喬宇航一直沒有獨(dú)立的產(chǎn)品型號，而主要通過合作研發(fā)和授權(quán)生產(chǎn)的形式，與羅羅、普惠、霍尼韋爾等廠商合作。

包括RTM332渦軸發(fā)動機(jī)、F135渦扇發(fā)動機(jī)、PW206-PW207渦軸發(fā)動機(jī)等，都有部分部件和結(jié)構(gòu)是比亞喬宇航制造甚至設(shè)計的。此外，意大利阿古斯塔A129直升機(jī)的紅外抑制系統(tǒng)，也是比亞喬宇航的產(chǎn)品。

P.180公務(wù)機(jī)設(shè)計于上世紀(jì)80年代初期，規(guī)劃的目標(biāo)客戶群體是世界頂級富豪。因此在其總體設(shè)計方向的選取中，避免氣動布局同質(zhì)化、力求形成富有辨識特征的外觀，本身就是核心目的之一。

作為比亞喬宇航的核心產(chǎn)品，P.180本身的設(shè)計頗為成功。該機(jī)采用了三升力面布局，通過合理分布升力和控制面并盡可能使機(jī)身也參與升力形成（產(chǎn)生全機(jī)20%左右升力）；它不僅可以采用更小的主翼面積（縮小34%），還可以使主翼盡可能地靠后安置，避免主翼的翼梁穿透客艙，在避免形成翼根隆起或者中機(jī)身下凸的同時，使客艙獲得最大的內(nèi)部高度。

另一方面，該機(jī)使用了推進(jìn)式螺旋槳設(shè)計，結(jié)合位置非?？亢蟮闹饕?；不僅大大提升了主翼的氣動效率，而且螺旋槳噪聲對客艙內(nèi)部影響較小。有效地增升減阻減重設(shè)計，結(jié)合渦槳發(fā)動機(jī)本身的特性，使得P.180在同尺寸噸位級別的飛機(jī)中，不僅比噴氣式公務(wù)機(jī)普遍要顯著省油，而且飛行速度還相當(dāng)快。

性能上的頗多亮點(diǎn)與極富特色的外形，使P.180系列一度銷售業(yè)績頗為可觀，銷售到多個國家和地區(qū)。但飛機(jī)本身在技術(shù)和性能上的成功，并不代表比亞喬宇航公司在財務(wù)上的成功；幾乎從項(xiàng)目的一開始，各種坎坷就始終伴隨著比亞喬，并使其多次陷入破產(chǎn)境地。

最初，P.180是比亞喬與利爾噴氣機(jī)公司合作的項(xiàng)目，1986年利爾公司由于經(jīng)濟(jì)原因退出，項(xiàng)目完全由比亞喬宇航獨(dú)立推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)壓力驟然增大。此后，比亞喬宇航的所有權(quán)和控制權(quán)經(jīng)歷了非常復(fù)雜的多次變化，其發(fā)展方向和決策也因此反復(fù)搖擺不斷，一直沒有真正走出逆境。

1988年

阿萊尼亞航空（現(xiàn)屬于萊昂納多集團(tuán)）收購了比亞喬宇航31%的股份。

1994年

比亞喬宇航資金耗竭，被迫進(jìn)入托管狀態(tài)，P.180項(xiàng)目陷入停滯。

1998年

比亞喬宇航第一次宣布破產(chǎn)，土耳其企業(yè)Tushav公司收購了比亞喬宇航51%的股份；在接下來的兩年中，經(jīng)歷極其復(fù)雜的商業(yè)和政治斗爭后，Tushav放棄了對比亞喬宇航的控制，將股份出售給了法拉利家族等意大利投資者。

2006年

阿聯(lián)酋政府的投資企業(yè)穆巴達(dá)拉公司收購了比亞喬宇航35%的股份，兩年后，印度塔塔集團(tuán)也收購了比亞喬宇航1/3的股份。到2015年，穆巴達(dá)拉公司完成了對比亞喬宇航所有股份的收購，實(shí)現(xiàn)了對該公司的完全控制。

2008年

金融危機(jī)后，世界公務(wù)機(jī)市場明顯萎縮。比亞喬宇航認(rèn)為民用公務(wù)機(jī)市場已經(jīng)缺乏繼續(xù)重點(diǎn)經(jīng)營的價值，要把經(jīng)營中心轉(zhuǎn)移到國防軍用領(lǐng)域。很難說其中有多大的動機(jī)成分，是源于阿聯(lián)酋和印度試圖獲得歐洲相關(guān)軍用技術(shù)產(chǎn)品。

這一決定極大地挫傷了第三方航空運(yùn)營商或者私人客戶對于比亞喬宇航的市場信心，使他們出于對后續(xù)支持等方面的顧慮，更不敢購買P.180飛機(jī)。在疫情前的2018年，P.180系列的年交付量已經(jīng)下降到4架；而這種個位數(shù)的年交付量，也已持續(xù)了多年。然而，比亞喬宇航在軍用領(lǐng)域的發(fā)展也不順利，并直接導(dǎo)致了它在后來的再一次破產(chǎn)。

阿聯(lián)酋在2017年通過穆巴達(dá)拉公司向比亞喬宇航注資了3.42億美元，主要就是為了P.1HH無人機(jī)項(xiàng)目。

2008年之后

比亞喬宇航看準(zhǔn)了無人機(jī)的發(fā)展前景，把基于P.180平臺的中空長航時察打一體無人機(jī)作為核心發(fā)展重點(diǎn)，這就是后來的“錘頭”（HammerHead）無人機(jī)項(xiàng)目，由意大利和阿聯(lián)酋兩國合作推進(jìn)。

在第一階段的P.1HH型號發(fā)展中，由于首架原型機(jī)墜毀等因素，節(jié)點(diǎn)延誤嚴(yán)重；在2018年，比亞喬宇航根本無法按計劃交付產(chǎn)品。更為雪上加霜的是，基于P.1HH改進(jìn)的P.2HH項(xiàng)目，在2018年意大利大選之后，被新一屆意大利政府叫停了對該項(xiàng)目的采購計劃。

2018年11月

由于既沒有拿到實(shí)際產(chǎn)品、也看不到項(xiàng)目發(fā)展前景，極為惱怒的阿聯(lián)酋政府取消了價值4.54億美元的P.1HH訂單。而穆巴達(dá)拉公司則表示，它看不到任何向比亞喬宇航繼續(xù)注入新資金的條件，并宣布不再參與比亞喬宇航的發(fā)展方向——實(shí)質(zhì)上，就是穆巴達(dá)拉決定徹底放棄比亞喬宇航。

2018年12月3日

陷入財務(wù)絕境的比亞喬宇航，宣布資不抵債并進(jìn)入政府托管狀態(tài)。此時僅比亞喬宇航與萊昂納多集團(tuán)之間，就因?yàn)闊o人機(jī)項(xiàng)目的部分費(fèi)用，存在超過1億歐元的欠款。

目前，尚不清楚比亞喬宇航的第三次出售能否成功，意大利政府官員們依然在致力于尋找新的買家。

關(guān)鍵詞：