極兔由 OPPO 印尼業(yè)務(wù)的創(chuàng)始人李杰在 2015 年創(chuàng)辦，4 年就長成東南亞第一大快遞公司。2019 年下半年，極兔回國發(fā)展，并在 3 年后做到了中國快遞行業(yè)第五。不過當(dāng)下，中國快遞行業(yè)進(jìn)入存量時代，極兔在這里尋求更大增長空間的可能性變小，目光再次轉(zhuǎn)向海外。

順豐則在 2021 年下沉失敗后，將國際化定為了自己的第二增長曲線。它收購的嘉里物流是目前東南亞第二大快遞公司，曾在泰國與極兔有過激烈競爭 。一位接近順豐人士稱，雙方有望在這次合作后休戰(zhàn)。

今天，中國電商出海浪潮是為數(shù)不多能讓新興快遞公司走向全球的機(jī)會。對兩家渴望開拓國際市場的公司來說，合作比競爭更迫切——極兔有海外客戶資源，以及東南亞、中東、南美的末端配送網(wǎng)絡(luò)；順豐則擁有中國最大的航空貨運(yùn)機(jī)隊(duì)和豐富的航空干線網(wǎng)絡(luò)，雙方聯(lián)手可以更快抓住這個窗口期。否則，它們還需要耗費(fèi)三至五年從頭搭建基礎(chǔ)設(shè)施。

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向極兔與順豐官方求證該消息，未獲得正式回應(yīng)。

難以對付的中國對手

三年前，極兔將業(yè)務(wù)重心從東南亞轉(zhuǎn)到中國后，靠著拼多多的扶持、發(fā)起價格戰(zhàn)做商家補(bǔ)貼，以及花費(fèi)超過 200 億元搭建基礎(chǔ)設(shè)置，成為了中國快遞行業(yè)第五名。

收購是它在擴(kuò)大國內(nèi)版圖時常用的手法。2019 年，極兔通過收購龍邦速運(yùn)拿到了中國快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可；2021 年 9 月，它又以 68 億元收購整合百世快遞，這極大地完善了其基礎(chǔ)設(shè)施，提高產(chǎn)能上限并拿到了淘系電商的訂單。但這一次，收購豐網(wǎng)恐怕不會對極兔的業(yè)務(wù)帶來太大幫助。

多位極兔人士向《晚點(diǎn) LatePost》表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。在被收購前一年，順豐已經(jīng)減少了對豐網(wǎng)的投入，其單量從峰值的 800 萬單跌至 300 萬單附近。豐網(wǎng)此前主要依托順豐的基建支持其運(yùn)營，沒有太多自有基礎(chǔ)設(shè)施可供極兔使用。收購消息公布后，順豐還宣布對豐網(wǎng)加盟商退還保證金、押金，并給予補(bǔ)償金，這進(jìn)一步加速了豐網(wǎng)加盟商的流失。

一位接近極兔的人士透露，這筆交易的實(shí)質(zhì)是，極兔希望借此和順豐建立更深的信任關(guān)系，尋求更多的合作。一位極兔投資人以此次順豐入股舉例，如果交易達(dá)成，極兔將獲得資金補(bǔ)充?！百I豐網(wǎng)約等于不花錢”。

2020 年，極兔來到中國時，創(chuàng)始人李杰希望于學(xué)習(xí)中國更先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，提高效率，再去往更大的全球市場。據(jù)了解，雙方可能會尋求在國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)上的合作，用順豐的飛機(jī)和航空干線搭載極兔承運(yùn)的電商包裹。

作為中國最大的貨運(yùn)航空公司，順豐擁有近百架貨運(yùn)飛機(jī)，開設(shè)了往返歐洲、北美洲、東南亞等多個區(qū)域的貨運(yùn)班線，這也是極兔出海客戶的熱門目的地。中信證券此前對順豐的調(diào)研顯示，順豐航空的干線裝載率為 51% ，低于 FedEx 和 UPS 的 61% 和 73% ，理論上順豐的飛機(jī)可以承載更多的包裹。

眼下極兔正在將其重心轉(zhuǎn)回全球市場，這也是極兔在國內(nèi)業(yè)務(wù)增長放緩后，不得不做的選擇。

2022 年，極兔在中國市場的份額和排名都沒能再進(jìn)一步。它曾希望與拼多多持續(xù)合作，通過合力補(bǔ)貼商家以擴(kuò)大市場份額；再將融到的錢和在東南亞市場獲得的利潤投放至國內(nèi)，建設(shè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，獲得規(guī)模效應(yīng)。

這個計劃一度有效。但隨著過去兩年，拼多多引入了更多物流合作方，極兔的包裹不再大幅增長，其承運(yùn)的包裹在拼多多每日包裹總量中的占比始終維持在 20% 左右。

今天，當(dāng)中國快遞包裹數(shù)量停留在每天 3 億件，并不再大幅增長時，競爭對手們也開始用各自擅長的方式擠壓彼此。排名第一和第二的中通與圓通今年以來均不同程度調(diào)低價格；第四名的申通也計劃犧牲利潤換增長，在今年三季度前達(dá)到第三名。

多位來自快遞主產(chǎn)區(qū)廣東、江蘇的加盟商告訴《晚點(diǎn) LatePost》，2023 年 3 月以來，兩省部分區(qū)域三通一達(dá)的價格已經(jīng)低于 2021 年快遞價格戰(zhàn)時期。一位行業(yè)人士認(rèn)為，中通和圓通的降價意味著兩家在過去幾年的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有了成果，可以把單件快遞做得更便宜了。

對于極兔，這不是一個好消息。在價格水平相近的情況下，商家更傾向于使用服務(wù)和時效更穩(wěn)定的中通、圓通等快遞。從市占率上看，中通今年一季度市占率提高至 23.4%、圓通提高至 16.58%、申通提升至 12.48%、順豐提高至 10.67%。

據(jù)了解，極兔過去一年最好成績?yōu)槿ツ炅路逯档乃那f單。去年三季度開始，極兔的目標(biāo)轉(zhuǎn)為追求全國毛利轉(zhuǎn)正，放棄了大規(guī)模補(bǔ)貼。年底，極兔中國通過收縮規(guī)模實(shí)現(xiàn)了毛利轉(zhuǎn)正。截至今年四月，極兔日均單量均未能超過四千萬單。

多位極兔人士稱，為了應(yīng)對未來可能的上市計劃，極兔允許一定市場份額丟失，但不希望產(chǎn)生大額虧損，因此不會在未來的競爭中大量跟進(jìn)補(bǔ)貼。這意味著對手對極兔的擠壓侵蝕將持續(xù)存在。

快遞行業(yè)在今天也回歸了效率和成本的比拼，過去投入的資源決定了今天的效率。對手們比極兔更有實(shí)力，他們在過去十幾年中購買更多的土地、更新車輛和設(shè)備，不斷降低成本，提高效率。這直接體現(xiàn)在幾家公司的資本性投入上，行業(yè)第一名中通快遞過去三年的資本性支出達(dá)到 275 億元， 投入最少的申通也達(dá)到了 89 億元。

極兔此前收購的百世快遞幫助其產(chǎn)能邁上了 5500 萬單水平，但在效率和成本上，極兔與其收購點(diǎn)百世都不占優(yōu)勢，和行業(yè)第一名中通的差距不僅僅是 2500 萬單。極兔想要在中國長得更大更健康，必須盡可能縮短和對手在成本上的差距。這些缺席的課程沒辦法靠補(bǔ)貼速勝，未來都需要極兔用更高的成本補(bǔ)上。

《晚點(diǎn) LatePost》了解到，2021 - 2022 年，極兔在轉(zhuǎn)運(yùn)中心升級、擴(kuò)建，更新設(shè)備和提高產(chǎn)能上的支出約 35 億元。目前，極兔各個區(qū)域加盟商、干線、加盟商也在加大投入，改善和提高服務(wù)質(zhì)量。

一位接近極兔人士透露，公司內(nèi)部已經(jīng)認(rèn)識到，在如今激烈競爭下，快遞行業(yè)未來一年里會發(fā)生較大的變化，前五名玩家可能會出現(xiàn)至少一個掉隊(duì)者，單量排名在末尾的極兔正面臨著較大壓力。

順豐的第二增長曲線

在很長一段時間里，" 順豐 " 是中國快遞行業(yè)的另類，這家公司代表著速度與質(zhì)量。

順豐的壁壘建立在創(chuàng)始人王衛(wèi)早年的遠(yuǎn)見之上，他組建了中國最大的貨運(yùn)航空網(wǎng)絡(luò)，牢牢的抓住了快遞業(yè)最賺錢的業(yè)務(wù)——件均價 20 元以上的時效快件。中國市場上約 70% 的時效快件掌握在順豐一家手中。

三通一達(dá)選擇了另一條路——2 - 3 元每單的經(jīng)濟(jì)快件。它們在過去十年的電商浪潮中用利潤換規(guī)模，在持續(xù)數(shù)年的價格戰(zhàn)和淘汰賽中血拼幸存。

自 2013 年起，順豐跟隨快速成長的電商市場推出時效件價格 6 折的標(biāo)準(zhǔn)件，此后又相繼推出更低價的電商標(biāo)快，特惠專配和豐網(wǎng)。2020 年，豐網(wǎng)與極兔同年起網(wǎng)，但豐網(wǎng)定位更高端，定價 3 - 5 元，計劃侵蝕三通一達(dá)的中高端市場。

順豐最初對豐網(wǎng)的構(gòu)想是，利用順豐主網(wǎng)的剩余產(chǎn)能低成本運(yùn)作產(chǎn)品。在快遞發(fā)件量大的區(qū)域招募加盟商攬收電商件，靠順豐末端網(wǎng)點(diǎn)為其派件，待達(dá)到一定規(guī)模后吸納更多加盟商，建立獨(dú)立分撥中心和轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)自收自派。

這個構(gòu)想一度是成功的，豐網(wǎng)在成立之初打出 “順豐的服務(wù)，通達(dá)系的價格” 的口號，吸納了一大波加盟商和電商客戶，峰值訂單量一度達(dá)到 800 萬單。

不過，大量訂單涌入帶來了新的問題。順豐能夠溢出的產(chǎn)能低于預(yù)期。如果豐網(wǎng)快件數(shù)量超出順豐干線車輛運(yùn)載能力，超額的包裹便會在各級轉(zhuǎn)運(yùn)中心滯留，致使用戶體驗(yàn)受損。若重開一臺新車，豐網(wǎng)又回會因?yàn)榘鼉r格過低而難以支付車輛費(fèi)用，業(yè)務(wù)面臨虧損風(fēng)險。

在 “雙 11”“618” 等電商大促季時，順豐為了優(yōu)先保證利潤率更高的時效件和標(biāo)快電商件，要求豐網(wǎng)主動降低產(chǎn)量，加盟商減少收件，導(dǎo)致客戶流失。一些用豐網(wǎng)的商家也會謊稱用順豐發(fā)件，結(jié)果是用戶三四天后依然沒收到包裹，將不滿情緒發(fā)泄到了順豐身上。此后，順豐開始與豐網(wǎng)切割，不允許豐網(wǎng)用順豐名義攬客，面單上也不允許出現(xiàn) “順豐速運(yùn)”“順豐”“順豐豐網(wǎng)” 等字樣。

2021 年一季度，順豐因在豐網(wǎng)、特惠專配等新業(yè)務(wù)上的投入，遭遇了上市以來首次單季虧損。毛利率從 2017 年上市時的近 20% 下滑至 7.16%。疊加極兔與三通一達(dá)等掀起的價格戰(zhàn)，該季度順豐股價跌幅超 30%，市值下降逾 2000 億元。

業(yè)績大幅震蕩，王衛(wèi)不得不站出來對投資者道歉。他承認(rèn)公司經(jīng)營出現(xiàn)了問題，保證類似的情況不會出現(xiàn)第二次。一位順豐人士告訴《晚點(diǎn) LatePost》，在王衛(wèi)道歉之后，公司對下沉業(yè)務(wù)、與主業(yè)無關(guān)的新業(yè)務(wù)的投入進(jìn)行大幅削減，低價的特惠專配產(chǎn)品被取消，豐網(wǎng)不再得到大量資源支持，在順豐體系內(nèi)愈發(fā)邊緣。

上述順豐人士認(rèn)為，今天順豐對待中國快件業(yè)務(wù)的態(tài)度已經(jīng)從進(jìn)攻轉(zhuǎn)為防守。順豐此前規(guī)劃的網(wǎng)絡(luò)融合還在繼續(xù)，但核心目的已不再是為了極致觸碰低價、大幅下沉至 2-3 元，而是為了守住基本盤，比如將均價 7 元以上的電商件做到 5 - 6 元，保證穩(wěn)定的服務(wù)，防止對手進(jìn)一步向上滲透。

2021 年起，順豐開始把出海規(guī)劃為公司的新的第二曲線，并以 175.55 億港元收購東南亞第二大快遞公司嘉里物流 51.5% 股份，但這不足以支撐順豐的野心。

嘉里在東南亞市場仍面臨激烈競爭，2021 年起，嘉里旗下快遞業(yè)務(wù) Kerry Express 與極兔、泰國本地快遞閃電達(dá)在爆發(fā)激烈價格戰(zhàn)，三方均投入大量的補(bǔ)貼，直接導(dǎo)致嘉里快遞業(yè)務(wù) 2022 年盈利從上年的 4000 萬港元轉(zhuǎn)為虧損 8.26 億港元。

多位順豐人士表示，順豐對未來的期待是挑戰(zhàn)全球前三大快遞公司，這意味著順豐需要在海外市場尋找更多機(jī)會。今天，全球前三大快遞公司憑借龐大的機(jī)隊(duì)規(guī)模和轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)牢牢抓住全球 80% 的國際快遞業(yè)務(wù)，在成本和效率上占據(jù)絕對優(yōu)勢。國際市場上，留給新興快遞公司的機(jī)會并不多。

對于極兔和順豐，在一個強(qiáng)敵環(huán)繞的市場里開辟新戰(zhàn)線，合作是最好的選擇。

順豐想要的和極兔能給的

多位接近極兔與順豐的相關(guān)人士告訴《晚點(diǎn) LatePost》，極兔有海外客戶資源，以及東南亞、中東、南美的末端網(wǎng)絡(luò)；順豐擁有的飛機(jī)網(wǎng)絡(luò)和航空干線，合作后能幫助極兔增加海外物流班線，補(bǔ)充運(yùn)輸能力。

一位極兔人士稱，如果雙方選擇獨(dú)自作戰(zhàn)，無論是順豐自建末端網(wǎng)絡(luò)和吸引客戶，還是極兔自建航空干線，都需要三到五年時間，它們將無法跟上當(dāng)前這一波中國電商出海的浪潮，市場也可能被 DHL、FedEx 截走。

電商是為數(shù)不多能讓新興快遞公司走向全球的機(jī)會。UPS、FedEx、DHL 為首的三大快遞公司占據(jù)了全球 90% 的國際快件份額，憑借其遍布全球的樞紐站點(diǎn)和數(shù)百架貨運(yùn)飛機(jī)掌握了成本優(yōu)勢，后來者很難在正面戰(zhàn)場挑戰(zhàn)他們。作為過去幾年中為數(shù)不多的新興全球快遞公司，極兔靠的便是 Temu、Shopee、TikTok、SHEIN 等中國跨境電商的訂單支持。

不過從目前來看，這場合作的效果依然存在相當(dāng)大的不確定性。極兔跨境業(yè)務(wù)整體處于用補(bǔ)貼換市場規(guī)模的階段，目前仍在虧損中。

國際貨運(yùn)通常采用競價模式，價低者得。我們此前報道過 Temu 發(fā)往海外的包裹中約 50% 由極兔承運(yùn)，極兔向 Temu 收取的價格約為 40 元 / 公斤（約等于美國末端的配送費(fèi)用），低于市場報價的 80 - 100 元 / 公斤。對此，極兔國際稱該消息不實(shí)。

順豐可以提供飛機(jī)和航空干線，這意味著時效性和穩(wěn)定性，但不代表成本更優(yōu)。

過去三年中，新冠大流行導(dǎo)致客運(yùn)航班減少時，貨運(yùn)航班一度炙手可熱，但當(dāng)世界回歸正常秩序，大量的客運(yùn)航班恢復(fù)，它們會分走一部分貨運(yùn)訂單。通過客機(jī)發(fā)送貨物的價格約為用專用貨機(jī)的 70%。

短期來看，這場合作想要取得更大的效果，順豐必須和極兔一起補(bǔ)貼，吸納更多的客戶。長期來看，這門生意取決于用戶愿意花多少錢——電商平臺是否愿意為更快、更穩(wěn)定的物流支付溢價。

一個無法忽視的問題是，現(xiàn)在絕大多數(shù)中國跨境電商發(fā)往海外的空運(yùn)包裹都是低客單價的小件商品。對于更可控、更穩(wěn)定的標(biāo)品，尤其是體積較大的商品，當(dāng)目的地消費(fèi)者已經(jīng)養(yǎng)成持續(xù)購買習(xí)慣時，電商平臺可以通過低成本的的海運(yùn)解決頭程物流，在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)本地倉儲，到目的地再考慮解決配送問題。

只有當(dāng)這些跨境電商平臺有意向給出更快捷、質(zhì)量更好的購物體驗(yàn)時，同時商品單價也要足夠高，才更有動力選擇時效性更優(yōu)的空運(yùn)包裹服務(wù)商。未來電商平臺能帶來怎樣持續(xù)的訂單增長、能賣出多貴的商品也還是未知數(shù)。

但今天，極兔和順豐不得不合作，這是他們不愿意放棄，為數(shù)不多開拓海外戰(zhàn)場的機(jī)會。

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