作為全球僅有的新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到百萬輛級(jí)別的汽車企業(yè)，比亞迪與特斯拉已經(jīng)成為了全球新能源汽車行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。而兩家企業(yè)之間，也因?yàn)椤捌宸陮?duì)手”，上演了一場場頗為精彩的“相愛相殺”。在接下來的賽道比拼中，隨著越來越多新勢(shì)力品牌入局，以及傳統(tǒng)汽車巨頭改弦易轍，當(dāng)前的新能源汽車競爭形勢(shì)必將發(fā)生變化，2023年將會(huì)是更加白熱化的一年，比亞迪與特斯拉的拉鋸戰(zhàn)也將變得更加精彩。

(相關(guān)資料圖)

比亞迪與特斯拉的“相愛相殺”

作為全球僅有的新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到百萬輛級(jí)別的汽車企業(yè)，比亞迪與特斯拉已經(jīng)成為了全球新能源汽車行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。二者之間的銷量、產(chǎn)能均在同一水平，隨著雙方產(chǎn)品互相進(jìn)入對(duì)方占優(yōu)的細(xì)分市場，二者之間的迎頭相撞似乎無法避免。

而這兩家企業(yè)彼此之間，也因?yàn)椤捌宸陮?duì)手”，上演了一場場頗為精彩的“相愛相殺”。

銷量：你追我趕

根據(jù)最新公布的銷量，2023年一季度，比亞迪在國內(nèi)市場表現(xiàn)“一騎絕塵”，以銷售50.87萬輛的成績占據(jù)了國內(nèi)新能源汽車市場將近四成的份額，而特斯拉中國則以一季度銷量13.74萬輛的表現(xiàn)位居第二，市場份額僅有10.5%。

不過，當(dāng)我們把視野放到全球，比亞迪和特斯拉之間的差距就沒有那么大了。據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)，今年前三個(gè)月，比亞迪全球新能源汽車的銷量為56.6萬輛，排名第一，而特斯拉則以42.3萬輛緊隨其后。事實(shí)上，如果單論電動(dòng)汽車的話，比亞迪的全球銷量就只有26.5萬輛，而特斯拉就成為了全球電動(dòng)汽車銷量的冠軍企業(yè)。

從上表可以看出，從2015年開始，這兩家車企的全球新能源汽車銷量就呈現(xiàn)“你追我趕”之勢(shì)。特斯拉與比亞迪在新能源汽車這條賽道上越跑越快，以至于其他品牌在銷量排行榜上只能爭奪第三名的位置，而他們之間的競爭也變得越發(fā)膠著。就目前情況來看，如果是新能源汽車整體銷量（包含插電式混合動(dòng)力），特斯拉恐怕已經(jīng)很難趕上比亞迪了。

產(chǎn)品：你搶我奪

5月5日，特斯拉宣布，全新Model S和全新Model X全系上調(diào)售價(jià)19000元，調(diào)整后，Model S起售價(jià)為80.89萬元，Model X起售價(jià)89.89萬元。就此前三天，特斯拉國內(nèi)Model 3和Model Y價(jià)格上調(diào)了2000元，售價(jià)分別達(dá)到23.19萬元起和26.39萬元起。不過，單就Model 3和Y而言，本輪漲價(jià)幅度相較于年初的降價(jià)幅度可以稱得上“微乎其微”，而且自2019年入華之后，特斯拉產(chǎn)品的價(jià)格不斷下探，已經(jīng)從進(jìn)口時(shí)期的超40萬元降到了今天的25萬元以下，甚至有希望突破20萬元的臨界線。

與特斯拉相反，比亞迪在不斷向上努力。在今年的上海車展前，比亞迪先后發(fā)布了秦PLUS DM-i、漢EV、唐DM-i的2023款車型——冠軍版車型，還在車展上公布了旗下百萬元級(jí)高端品牌仰望首款量產(chǎn)車U8的預(yù)售價(jià)——109.8萬元。

一上一下的結(jié)果就是兩個(gè)品牌迎來了正面“廝殺”。比亞迪2022年售價(jià)超過20萬元的有漢系列、唐系列和海豹，這些產(chǎn)品與特斯拉的Model 3/Y定價(jià)重疊，直接競爭。在今年1月特斯拉打響價(jià)格戰(zhàn)后，比亞迪的相關(guān)產(chǎn)品銷量也出現(xiàn)了一些下降：唐的月銷規(guī)模從2萬輛左右下降到1萬多輛，漢則從月銷約3萬輛下降到1萬輛出頭，去年第四季度剛剛銷量爬坡到月銷1.5萬輛的海豹，也下降到了每月6千輛的水平。有預(yù)測稱，特斯拉正在準(zhǔn)備推出一款價(jià)格為10萬~20萬元間的新產(chǎn)品，而這恰好是比亞迪的主戰(zhàn)場，兩者之間接下來的競爭會(huì)更加激烈。

充電樁：你來我往

近日，有德媒報(bào)道稱，比亞迪與殼牌在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面達(dá)成了合作，中國品牌的電動(dòng)車客戶將來可以以特殊優(yōu)惠條件在殼牌Recharge地點(diǎn)進(jìn)行充電，而購買比亞迪車輛的客戶則將獲得該加油站運(yùn)營商充電網(wǎng)絡(luò)的白金會(huì)員資格。按照計(jì)劃，目前雙方將這個(gè)客戶的體量限制在10萬名，后續(xù)這個(gè)數(shù)字還將進(jìn)一步地?cái)U(kuò)大。

前不久，特斯拉發(fā)布了一條“格局打開”的官方消息：宣布正式在中國大陸地區(qū)面向部分非特斯拉品牌新能源車輛試點(diǎn)開放充電站，進(jìn)一步推動(dòng)“充電網(wǎng)絡(luò)開放試點(diǎn)計(jì)劃”落地。在本次特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)開放試點(diǎn)涉及的37款非特斯拉車型中，就包括比亞迪漢EV等。

想要搶占新能源汽車市場，充電樁的布局自然不能滯后。比亞迪以合作的方式進(jìn)軍歐洲的充電樁市場，而特斯拉則選擇了以“分享”充電站的姿態(tài)來吸引更多的潛在客戶。更加值得玩味的是，此次特斯拉允許共享充電樁的漢EV作為一款售價(jià)在20萬元級(jí)的純電B級(jí)車，正是特斯拉Model 3/Y同級(jí)別的競爭車型。一來一往之間，硝煙味開始彌漫。

粉絲：你爭我斗

前不久，有媒體報(bào)道稱，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克已經(jīng)成為了推特上粉絲最多的用戶，截至目前，馬斯克在推特上擁有1.33億粉絲。與此同時(shí)，特斯拉的粉絲規(guī)模也極為可觀，在特斯拉最新發(fā)布的2022年影響力報(bào)告中，其推特官方賬號(hào)的粉絲在2022年增長了53%，達(dá)到1900萬，推文瀏覽量則超過了10億次；在LinkedIn上，特斯拉的粉絲數(shù)量增長了16%，達(dá)到1090萬，帖子瀏覽量總計(jì)達(dá)7550萬次。

同時(shí)，這些馬斯克和特斯拉的忠實(shí)追隨者在聲量上也越來越大。去年2月，特斯拉開啟了在美最大召回，采用了OTA升級(jí)的方法，但當(dāng)召回信息在美國國家公路交通安全管理局網(wǎng)站公示后引起了特斯拉粉絲的不滿，直接自費(fèi)在時(shí)代廣場購買了廣告，寫上：“An over the air update isn"t a recall（遠(yuǎn)程升級(jí)不是召回）?！?/p>

當(dāng)馬斯克和特斯拉的“信徒”遇上了熱情的“迪粉”，會(huì)發(fā)生什么？有媒體曾經(jīng)提出，只要特斯拉和比亞迪其中一家出現(xiàn)負(fù)面消息，相關(guān)新聞或視頻的評(píng)論里就必然會(huì)出現(xiàn)兩家粉絲的“對(duì)戰(zhàn)”，他們甚至還將“戰(zhàn)場”延伸到了其他品牌。前不久還有網(wǎng)友在貼吧抱怨：“在b站，隨便找一個(gè)過萬播放量汽車視頻，彈幕里都能看到比亞迪和特斯拉的粉絲互相反串黑。”競爭不止，“罵戰(zhàn)”不休。

合作：你取我與

除了競爭關(guān)系外，比亞迪和特斯拉這兩家新能源汽車市場的引領(lǐng)者，也像耐克與阿迪，奔馳與寶馬一樣，生出一些“惺惺相惜”的情愫來。

今年3月，馬斯克親口表示，特斯拉和比亞迪之間的關(guān)系是積極的。去年6月，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁廉玉波在接受媒體采訪時(shí)也明確表示過，特斯拉是一個(gè)很成功的企業(yè)，比亞迪尊重佩服特斯拉，與馬斯克也是好朋友。

不止于此，兩者的關(guān)系還有可能更進(jìn)一步。5月5日，據(jù)德國媒體Teslamag報(bào)道，特斯拉在德國柏林的超級(jí)工廠已經(jīng)開始生產(chǎn)搭載比亞迪刀片電池的Model Y后驅(qū)基礎(chǔ)版，這也是特斯拉在歐洲市場推出的第一款采用磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)汽車。

盡管此前針對(duì)“特斯拉叫停與比亞迪在電池上的合作”的報(bào)道，比亞迪曾回應(yīng)表示為“不實(shí)信息，與實(shí)際情況不符”，但近年來，關(guān)于比亞迪和特斯拉在電池方面合作的傳聞從未中斷過，是真是假就不得而知了。

回望來時(shí)路，20年前幾乎同時(shí)開始踏上新能源汽車之路的兩家企業(yè)，經(jīng)歷了這么多年的風(fēng)霜雪雨之后，如今并肩前行，“相愛相殺”，他們的未來會(huì)是怎樣，讓我們一起期待。

來源：中國汽車報(bào)網(wǎng)

作者：施蕓蕓

觀察：

躲不開的迎頭相撞

20年前，特斯拉和比亞迪幾乎同時(shí)開始打造新能源車之夢(mèng)。

目前，特斯拉和比亞迪，是世界上僅有的兩家新能源車產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到百萬級(jí)別，并且穩(wěn)定盈利的企業(yè)；也只有特斯拉和比亞迪，正在世界各地進(jìn)行百萬輛規(guī)模的擴(kuò)產(chǎn)。

二者發(fā)展模式截然不同，本無瓜葛：特斯拉采用經(jīng)典車型策略，推出少量核心產(chǎn)品，先贏得高端市場，再向低端市場滲透；比亞迪則采用多車型策略，首先在低端市場獲取絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，再?zèng)_擊高端市場。

目前為止，二者的策略均成效顯著。但隨著二者車型的價(jià)格、定位重合度越來越高，競爭關(guān)系越來越尖銳。

特斯拉和比亞迪的銷量、產(chǎn)能、毛利均處在同一水平，隨著新能源車市場的增速逐步放緩，二者之間短兵相接不可避免，2023年一季度的價(jià)格戰(zhàn)只是熱身，真正的較量預(yù)計(jì)會(huì)在2024年展開，特斯拉和比亞迪將在產(chǎn)品、成本、技術(shù)、銷售等方面全面比拼。

產(chǎn)品方面：二者2024年都將進(jìn)入對(duì)方優(yōu)勢(shì)明顯的腹地市場。

成本方面：特斯拉此前通過一體式壓鑄技術(shù)極大降低制造成本，從而保證盈利能力。但2023年一季度降價(jià)之后，盈利能力明顯下滑，說明特斯拉通過技術(shù)進(jìn)步降本的能力已經(jīng)達(dá)到階段性的極限。未來進(jìn)入價(jià)格更低的A級(jí)車市場，隨著低價(jià)車型的投放，特斯拉的單車均價(jià)必然降低，即便毛利率保持不變，單車盈利數(shù)額也會(huì)相應(yīng)降低。

比亞迪長期立足于低價(jià)車市場，通過垂直一體化整合控制成本，在2023年一季度的價(jià)格戰(zhàn)中，雖然比亞迪的部分車型也進(jìn)行了降價(jià)，其毛利率并未明顯下滑，由于高價(jià)產(chǎn)品銷量提升，其單車均價(jià)也在持續(xù)提升，2021年為15.2萬元，2022年為17.4萬元。未來隨著高價(jià)車型的持續(xù)投放，比亞迪的單車均價(jià)有望繼續(xù)提升，單車盈利水平也會(huì)相應(yīng)提升。

但是，打造高端車型需要持續(xù)的技術(shù)、市場、品牌投入，這會(huì)拉高銷售和研發(fā)費(fèi)用。2023年一季度，比亞迪和特斯拉的毛利率已經(jīng)十分接近，分別為17.86%和19.34%，但凈利率比亞迪僅有特斯拉的三分之一。

其實(shí)不論特斯拉還是比亞迪，在成本控制方面主要依賴的都是技術(shù)。特斯拉用技術(shù)提升生產(chǎn)效率，降低成本，主要是多省錢；比亞迪用技術(shù)提升品牌定位，拉高均價(jià)，主要是多掙錢。

技術(shù)方面：目前，比亞迪刀片電池已經(jīng)得到了市場認(rèn)可，外供用戶逐漸增加。為了沖擊20萬元以上市場，比亞迪補(bǔ)足了車身和底盤控制技術(shù)，相繼發(fā)布iTAC智能扭矩控制技術(shù)、云輦系統(tǒng)和易四方系統(tǒng)，其核心是扭矩控制、底盤控制和動(dòng)力控制。依靠這些技術(shù)，比亞迪基本完成了車輛控制系統(tǒng)的全部自主可控。

不過，這些新技術(shù)依賴高度集成的驅(qū)動(dòng)、底盤和動(dòng)力控制，核心是大算力的域控制器以及復(fù)雜的軟件系統(tǒng)。比亞迪的相關(guān)軟件均為自主開發(fā)，但大算力芯片依賴外部供應(yīng)，存在被“卡脖子”的可能。另外比亞迪的軟件實(shí)力也尚不清楚，搭載云輦系統(tǒng)和易四方系統(tǒng)的車型尚未大批量上市，尚缺乏相關(guān)性能的第三方測試。

相比起來，特斯拉在軟件和芯片上均處于行業(yè)頭部，在汽車的智能表現(xiàn)上，特斯拉有更大的成長空間。

銷售方面：特斯拉依賴線上銷售，努力降低市場費(fèi)用以及車輛售后服務(wù)費(fèi)用，“最好的服務(wù)就是沒有服務(wù)，因?yàn)檐嚊]壞”，馬斯克在4月份財(cái)報(bào)會(huì)議上說。2022年，銷量增長了40%，但特斯拉的營銷費(fèi)用卻下降了13%左右。

但依賴線上銷售在進(jìn)入A級(jí)車市場之后將面臨挑戰(zhàn)，如果直營網(wǎng)絡(luò)拓展不及時(shí)，交付和售后能力將成為影響銷量的重要瓶頸。

而比亞迪無論在中國還是海外市場，均依賴傳統(tǒng)的經(jīng)銷商體系，也依賴傳統(tǒng)的市場營銷方式。比亞迪的銷售費(fèi)用在2022年和2023年一季度的同比增速高達(dá)147.64%和134.96%，均大幅高于同期營收增速。

總的來看，2024年，特斯拉與比亞迪將無可避免的迎頭相撞。

2024年，特斯拉的A級(jí)車將推向市場，皮卡開始貢獻(xiàn)可觀銷量，Model3換代車型大概率會(huì)正式亮相。按照預(yù)計(jì)，特斯拉的4680電池也將在2024年完成產(chǎn)能爬坡，開始大批量交付。這將使特斯拉擁有與比亞迪相似的垂直整合能力，帶來的成本優(yōu)勢(shì)將給整個(gè)新能源車市場帶來巨大沖擊。

但在當(dāng)前的弱周期下，特斯拉如何確保市場領(lǐng)先地位不動(dòng)搖？如何用老產(chǎn)品與數(shù)量眾多的競品新車競爭？如何確保盈利能力不大幅衰退？這些問題任何一個(gè)處理不好都將導(dǎo)致特斯拉失去資本市場的信任，從而導(dǎo)致其投入受限，進(jìn)入擴(kuò)張周期困難重重。

處于激進(jìn)擴(kuò)張周期的比亞迪，2024年將完成從10萬元以下到百萬元以上全價(jià)格段的產(chǎn)品覆蓋，第一代高端豪華車型將全部完成投放，那時(shí)的比亞迪將擁有全球級(jí)的競爭力。

但在完成這一布局的過程中，比亞迪必須提升費(fèi)用投入效率，保持低成本優(yōu)勢(shì)；也應(yīng)警惕汽車市場遇冷的風(fēng)險(xiǎn)，避免財(cái)務(wù)過度擴(kuò)張，提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力；另外，伴隨汽車智能化程度提高，高算力芯片及軟件能力的重要度提升，應(yīng)警惕芯片“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)，盡早準(zhǔn)備備用方案。

2024年必然到來的這次迎頭相撞，不論特斯拉還是比亞迪，即便輸了也不會(huì)被淘汰出局，畢竟亞軍也足以成為新時(shí)代的汽車巨頭。

來源：《財(cái)經(jīng)》

作者：劉丁

聲音：

小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地：

電動(dòng)汽車市場競爭日趨激烈，未來5~10年可能只有不到10家公司能在全球電動(dòng)汽車市場生存下來。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔：

中國新能源汽車行業(yè)集中度較低，品牌很多，也比較雜亂，大部分企業(yè)通過融資燒錢維持運(yùn)營，無法通過銷量盈利，從而真正進(jìn)入良性循環(huán)。

中國汽車流通協(xié)會(huì)專家顏景輝：

未來三年國內(nèi)新能源汽車市場將迎來殘酷的淘汰賽。對(duì)于新興的細(xì)分市場來說，初期被大家普遍看好，資本投入前赴后繼，大力推動(dòng)市場發(fā)展，但是如果后期產(chǎn)品跟不上，銷售上不去，就不能進(jìn)入良性循環(huán)，在這種情況下，淘汰在所難免。新能源汽車也是這樣。

《 現(xiàn)代物流報(bào) 》（ 2023年5月17日 5版）

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