2023年2月7日，日本三菱重工（MHI）宣布，將終結日本首款國產噴氣式客機SpaceJet研發(fā)項目。這意味著，經歷十五載曲折發(fā)展后，這一項目最終宣告失敗。從榮光而生到慘淡收場，SpaceJet項目歷經艱辛，過程坎坷，其失敗經歷值得深思。

(資料圖片僅供參考)

SpaceJet（原名為MRJ）項目，是日本在二戰(zhàn)后繼自主研制的YS-11項目后的一個重要的國產支線飛機型號。

發(fā)展歷程回顧

1在使命和光環(huán)中誕生

2008年，在日本政府的推動下，三菱重工正式組建三菱飛機公司（MITAC，以下簡稱“三菱飛機”），SpaceJet項目應運而生。三菱飛機在成立之初，既有政府和國內三大財團的支持，又得到波音公司的幫助，SpaceJet項目在形勢一片大好中展開。

圖1 SpaceJet項目分工。

SpaceJet項目采用“主制造商-供應商”模式開展研制，三菱飛機自身工作量占全機的30%左右（主要為機體結構件和制動組件），發(fā)動機、飛控、航電、燃油等關鍵系統(tǒng)均由美歐提供。SpaceJet項目的目標市場是全球70~90座級的支線市場。日本國土面積狹小，新干線發(fā)達，SpaceJet項目從一開始就面向全球市場，特別是全球最大的美國支線市場。

圖 2 SpaceJet項目的重要供應商。

2從研制到試飛問題頻出

在諸多光環(huán)籠罩下的SpaceJet項目，并未能一帆風順地發(fā)展。2010年9月開始生產原型機，2011年4月開始總裝，2015年11月才實現(xiàn)首飛，項目進展緩慢。2018年12月終于迎來日本民航局頒發(fā)的型號檢查核準書。2019年3月，F(xiàn)AA試飛員開始認證飛行試驗。然而，隨著審定試飛逐漸深入，SpaceJet問題越來越多，個個致命，一次次指向SpaceJet的原始設計缺陷。三菱飛機公司不得不將第六架原型機用于重啟SpaceJet的改型設計，整個項目遭受沉痛打擊。

SpaceJet 在業(yè)界還有一個標簽——“7次延期”。由于缺乏整體設計、總裝和試驗試飛經驗，SpaceJet項目前后經歷7次大延期，研制費用不斷超支，從原先設想的1500億日元攀升至萬億日元。

為了爭取更多投資，以緩解延期造成的財務壓力，2019年6月13日，三菱飛機宣布將“MRJ”更名為“SpaceJet”，90座的MRJ 90更名為SpaceJet M90。在隨后的巴黎航展上，三菱飛機展出SpaceJet M100新機型，設計為三艙布局，座級數(shù)為76，這既符合美國飛行員工會的限制條款（支線飛機的座位數(shù)不能超過76個，最大起飛重量不能超過39.01t），又滿足美國市場當前對舒適性的要求。此時，SpaceJet M90正在艱難取證中。事后證實，改名并沒有改變SpaceJet 的多舛命運。

3寄望于外援擺脫困境

2019年6月26日，三菱重工和龐巴迪宣布達成協(xié)議，三菱重工將以5.5億美元現(xiàn)金收購龐巴迪CRJ支線客機項目，并承擔該項目約2億美元的債務。

三菱飛機之所以考慮收購CRJ項目，總結下來有以下3方面原因：一是有利于SpaceJet飛機的取證和市場拓展，可以充分利用龐巴迪成熟的研發(fā)團隊和銷售網(wǎng)絡，快速提升自身整體實力，加快SpaceJet項目研發(fā)和市場拓展。二是憑借CRJ系列飛機提前建立客戶服務保障網(wǎng)絡；三是收購還將消除雙方的訴訟糾紛。此前在2018年10月，龐巴迪公司起訴三菱重工從前龐巴迪雇員處竊取商業(yè)機密。2019年1月28日，三菱重工反訴龐巴迪，使用“違反競爭的行為”擾亂三菱飛機的研制進程。

4疫情沖擊讓形勢雪上加霜

2020年新冠疫情在全球范圍爆發(fā)，給SpaceJet 項目帶來了沉痛打擊。

首先，資金壓力更加沉重。受疫情影響，一方面三菱飛機的母公司三菱重工各項業(yè)務出現(xiàn)不同程度的下跌。另一方面，波音下調各型號產能，又遇737MAX停產，三菱重工的飛機及零部件業(yè)務板塊營收直接腰斬。伴隨著三菱重工這個金主的財務健康狀況急轉直下，SpaceJet項目更是舉步維艱。其次，試驗試飛擱置中斷。新冠疫情給SpaceJet項目的試驗試飛帶來了嚴重的影響。2020年4月13日，由于新冠疫情爆發(fā)，受美國政府的限制，三菱飛機位于華盛頓州摩西湖試飛中心的飛行試驗暫停。該中心雖然在5月初獲得了華盛頓州政府的許可再次重啟，但由于采取輪崗制，未能滿負荷運轉。6月初，三菱飛機停止包括名古屋在內的全球所有地區(qū)的SpaceJet飛行試驗。

5項目摁下暫停鍵

2020年5月，由于面臨嚴重的財務危機，三菱重工被迫宣布無限期擱置SpaceJet M100的研制。6月15日，三菱飛機宣布新的運營計劃和高管調整。三菱飛機表示，公司首要任務從全球發(fā)展轉移到獲得SpaceJet M90型號認證。7月，三菱重工宣布將主要針對其SpaceJet商用飛機業(yè)務的員工進行調整，涉及約2000名員工。10月30日，三菱重工發(fā)布了2021-2023財年的中期業(yè)務計劃，對SpaceJet項目投資進行了明顯調整，進一步削減陷入困境的SpaceJet項目預算，“臨時暫停”SpaceJet M90項目大多數(shù)工作，但仍繼續(xù)進行型號認證工作。

6權衡利弊后選擇放棄

2023年2月7日，三菱重工宣布，將終結日本首款國產噴氣式客機SpaceJet 研發(fā)項目。三菱重工認為，該項目需要大量資金才能繼續(xù)獲得型號認證（TC），即便取得了型號合格證，也很難成為有盈利預期的商業(yè)項目，因為它早已失去客戶吸引力。三菱重工還表示，“對商用飛機高度復雜的型號認證過程了解不足”和“持續(xù)長期發(fā)展的資源不足”是它從SpaceJet項目中吸取的教訓。

三菱重工表示，未來短期內公司重點是繼續(xù)其龐巴迪CRJ項目的業(yè)務，加深與全球OEM的合作伙伴關系，同時將其在SpaceJet 項目上獲得的知識和經驗應用到其為日本航空自衛(wèi)隊開發(fā)的F-X或第六代隱形戰(zhàn)斗機F-3上。

終止原因何在？

1直接原因

三菱重工在2022財年報告中列舉了SpaceJet項目終止的4個原因，分別為技術原因、合作原因、客戶原因和資金原因。

技術原因

三菱重工并不具備開展商用飛機項目研制全過程所需要的符合設計、集成和認證要求的技術儲備。SpaceJet在前6次延期中遇到的技術問題如表1所示。

表1 SpaceJet在前6次延期中遇到的技術問題。

SpaceJet的技術問題不限于上表。有消息披露，第二架原型機在美國俄勒岡州進行測試過程中曾發(fā)生發(fā)動機失效，差點機毀人亡。受波音737MAX事故的影響，F(xiàn)AA審查變得更為嚴格。FAA認為SpaceJet存在重大安全缺陷，必須重新設計才能繼續(xù)取證。又比如三菱飛機公司原計劃在整架飛機上大量使用碳纖維復合材料，但因為處理不好相關技術，又把碳纖維復合材料的使用比例降低至10%~15%，且主要用于機尾。即使是常規(guī)的鋁合金材料，也存在不合格的問題。比如在2017年10月查出的神戶制鋼所大型造假案，其中就涉及到提供給三菱飛機SpaceJet一些組件使用的鋁材，長期存在產品強度和耐久度數(shù)據(jù)作假。

總體來看，三菱重工在技術能力上缺乏整機設計能力和系統(tǒng)集成能力。在設計思想上，存在盲目設計問題，技術從支撐設計變成了決定設計，本末倒置。這兩點都與日本沒有整機設計的經驗直接相關。正如SpaceJet 原項目負責人貝拉米所說：“三菱可能在制造航空部件方面擁有豐富的經驗，但卻沒有將它們集成到功能齊全的商用飛機中的經驗。”

值得一提的是，沒有額外的脫碳解決方案，也是讓決策者對項目極其悲觀的重要原因之一。

合作原因三菱重工表示“很難從全球合作伙伴處獲得理解和必要的協(xié)作”。從全球合作伙伴獲得支持來開發(fā)飛機，這是三菱重工推出SpaceJet時的一個重要戰(zhàn)略。然而當項目進展不順時，合作伙伴們（包括本國的供應商）并沒有出手相助。2019年11月，日本東麗工業(yè)公司宣布將停止為三菱飛機的支線飛機SpaceJet生產碳纖維部件，原因是認為該項目不斷的延期已經使合作失去意義。同時，SpaceJet項目過于依靠美國，然而美國并沒有給予其充分的支持。

客戶原因客戶原因中，最關鍵的一個因素是美國在限制條款修改方面進展緩慢。如若“76座級”和“39.01t重量”的限制調整，對于航空公司而言，就有著更多的產品選擇來運營自己的支線航線。對于SpaceJet項目而言，這將帶來新的市場契機。事實上，自2019年1月開始，美國三大航之一的美聯(lián)航開始與飛行員協(xié)會溝通。多年來，三菱重工一直樂觀地認為，美國航空公司和工會之間關于范圍條款的分歧會找到解決方案。然而，一拖再拖，解決方案始終未出。SpaceJet M90仍然超出限制條款所規(guī)定的要求。另外，三菱在2022財年報告中指出，飛行員短缺增加了SpaceJet業(yè)務的不確定性。

資金原因嚴重的財務危機籠罩著三菱飛機。2017財年三菱飛機第一次出現(xiàn)資不抵債，金額約1100億日元。2018年12月，三菱飛機接受了三菱重工的增資，消除了資不抵債問題。然而，2020年7月，時隔兩年再次出現(xiàn)資不抵債。

據(jù)統(tǒng)計，自項目啟動至三菱重工宣布SpaceJet徹底終止的15年間，整個SpaceJet項目的支出高達一萬億日元。如果繼續(xù)TC認證，將需要更高額的資金。

2其他原因

缺乏管理經驗 除技術外，三菱還同時欠缺復雜系統(tǒng)的項目管理經驗和復雜供應鏈的管控能力。導致項目延期的管理方面問題有：為響應客戶需求輕易修改設計參數(shù)；輕易修訂制造程序及確認制造流程；質量控制流程問題導致零部件漏檢；供應商普惠公司延期交付發(fā)動機；缺乏成本控制；缺乏具有成熟項目管理經驗的人才；不了解FAA規(guī)則，未記錄認證工作，迫使返工；外國員工和日本員工融合困難等。

不斷更改設計 項目啟動初期，相對競爭對手產品，SpaceJet是有競爭優(yōu)勢的。但是經過前幾次延期后，直接競爭對手的競爭機型已經進入市場。為了保持競爭力，SpaceJet不得不被動更改一些相關設計。比如在2015年，三菱飛機削減了SpaceJet的標準座位數(shù)，以增加每排間的距離。這是為了對標巴航工業(yè)E175-E2飛機，保證座椅間距達到和其一致的31英寸。這種被動的設計變化是由于前幾次延期導致，卻又在一定程度上影響了研發(fā)進度，從而增加了繼續(xù)延期的風險，使項目陷入了一次延期導致下一次延期的惡性循環(huán)。

競爭能力下滑 SpaceJet項目的屢次延遲，使其一步步在目標市場上喪失競爭優(yōu)勢。即使項目不終止，SpaceJet項目僅剩90座級的M90型號，在該細分市場上，巴航工業(yè)的E175由于優(yōu)異的經濟性和可靠性，受到了各航空公司的青睞。市場并不會因SpaceJet的暫停而停止發(fā)展，隨著時間的推移，原有市場被其他競爭產品逐漸“侵蝕”。

政府袖手旁觀在項目啟動時，三菱重工預計SpaceJet項目總預算為1500億日元，日本政府承擔了500億日元，相當于三分之一的費用。但隨著項目進展不順，剩下的支出都是由企業(yè)承擔的，日本政府并沒有給與政策與經濟上的支持。這種毫無擔當?shù)男袨?，最終也使得SpaceJet徹底折翼。

汲取到的教訓

1過多應用新技術伴生高風險

SpaceJet立項時，在技術方面堪稱是最先進的支線客機：PW1000G齒輪傳動發(fā)動機、翼掛式布局、復合材料機身、先進航電系統(tǒng)。日本國內對SpaceJet寄予厚望，甚至將其稱為“小787”。然而，就算底蘊深厚如波音公司，大量采用新技術、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投運后遭遇了全球停飛。相比之下，對四十多年沒有進行過民機開發(fā)的三菱重工來說，大量堆砌新技術的SpaceJet出問題也并不意外。

商用飛機產品研發(fā)周期長，不確定性大，對安全、持久性的要求更高。過多應用新技術，會增加研制難度、拖長研制周期、花費更多研制成本和增加客戶維護成本。對客戶來說，新技術是吸引，也是擔憂；對于主制造商來說，新技術是實力的象征，也是不定時的炸彈。所以，在新技術的應用上一定要全方位權衡，傾聽客戶聲音，不能夜郎自大。

2從供應商晉級OEM之路極難

一架波音737約有300萬零件，是汽車的100倍，手機的10000倍。商用飛機項目的研發(fā)需要多個產業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)同，以及跨部門、跨領域的統(tǒng)籌協(xié)調，同時還需要巨大的資金支持、技術支撐和人員保障，可以說完全是一個系統(tǒng)性工程與綜合技術研發(fā)能力的集中性攻堅。

三菱重工在項目啟動上盲目樂觀，陶醉在商用飛機“世界級分包商”的光環(huán)之下，在缺乏整機研發(fā)、系統(tǒng)集成、基礎研究、適航取證、項目管理等方面的積淀和經驗情況下，就倉促立項并啟動研發(fā)進程，注定SpaceJet項目走得曲折和艱難。

可以看出，在商用飛機領域，主制造商和供應商的鴻溝越來越大，能造35%的干線客機零部件，絕對不代表就能造完整的支線客機。

3取得成功不能過于依賴盟友和外援

三菱飛機早在SpaceJet項目啟動初期就與波音簽訂了初步合作協(xié)議。波音對SpaceJet項目的支持主要體現(xiàn)在以下4個方面：一是在項目研發(fā)上擔任顧問，給予建議和支持；二是在試驗試飛與取證過程中給予支持；三是波音為SpaceJet 的運營提供零部件支持、服務運營支持以及現(xiàn)場支持；四是提供軟件系統(tǒng)支持。

波音給了三菱項目啟動巨大的底氣，然而波音并沒有發(fā)揮那么大的作用。FAA給予SpaceJet嚴格的審查，試飛試驗處處碰壁，認證過程中遇到種種問題和挑戰(zhàn)。在美國范圍條款方面，如果限制得以寬松，將無疑拯救SpaceJet于水火，然而盟友的利益并沒有得到特別的關照，談判進展非常緩慢。歸根結底，對于航空制造業(yè)來說，關鍵核心技術與能力的建設要依靠企業(yè)自身的探索和積累，沒有任何捷徑可行。

此外，航空制造業(yè)被譽為工業(yè)皇冠，其意義非凡。美歐視商用飛機產業(yè)為國家核心利益，力圖消除任何競爭威脅。盟友也是競爭對手，寄希望于美國或者波音，都終究是竹籃打水一場空。

4航空工業(yè)升級需要國家力量

SpaceJet項目的啟動，是日本自1962年研制螺旋槳客機YS-11后，相隔46年再次研制國產客機。對日本來說，重新啟動新飛機的研制不僅是商業(yè)需求，更是國家戰(zhàn)略的需要。在日本政府支持下，三菱重工接過大旗，聯(lián)合三井、豐田、住友、日本政策投資銀行等大型集團，組建商用飛機國家隊三菱飛機。然而，隨著項目一步步瀕臨困境，日本政府退出這場政府主導的大戲，三菱唱起了獨角戲，沒有資金幫助、沒有政策傾斜，最終落寞收場，不禁讓人暇想三菱和日本政府究竟發(fā)生了什么？

商用飛機產業(yè)固然有其商業(yè)屬性，遵守商業(yè)規(guī)則，但其背后有著更深厚的政治屬性。波音空客的成長都離不開政府的扶持，在波音空客發(fā)展的關鍵時期，其背后都少不了政府的身影。航空企業(yè)也要認識到即使再強大，沒有意志堅定的政府，是無法靠獨自的力量支撐一個國家的戰(zhàn)略使命的。

對我國商用飛機產業(yè)的啟示

一、統(tǒng)籌好技術與進度

商用飛機產業(yè)的新進入者，一定要保持技術上的腳踏實地。技術和進度猶如一把雙刃劍。商用飛機市場被巨頭們壟斷，有限的市場空間被你爭我奪，先投入運營者更具備市場優(yōu)勢。產品研制出來后可以持續(xù)優(yōu)化，但錯失市場將很難彌補。在技術與進度間找準平衡，獲得客戶的認可，項目才具備成功的基礎。

二、統(tǒng)籌好自主與合作

商用飛機研制沒有捷徑，主制造商必須建立獨立自主的關鍵核心能力，積累經驗，腳踏實地地走完項目全生命周期，是每個主制造商的必然成長路徑。

在“主制造商-供應商”研制模式下，雖然供應商的集成度、話語權越來越高，但是供應商和主制造商之間的鴻溝都更難相互跨越。一方面，主制造商要深化與重要供應商合作，另一方面，主制造商要加強重要系統(tǒng)的自主可控。放棄一切對外的幻想，企業(yè)的利益永遠讓步于國家的利益。

三、 統(tǒng)籌好企業(yè)與政府

商用飛機項目研制投入大、周期長、風險高，沒有國家的支持就難以成功。主制造商千萬不能落得像三菱飛機一樣單打獨斗的境地，一定要維持好與政府關系，得到政府堅定的支持。

四、統(tǒng)籌好客戶與市場

日本國土面積狹小，SpaceJet一開始便瞄準美國支線市場。如果日本有足夠的市場空間，SpaceJet也不會在美國范圍條款上碰壁，失去廣大客戶。中國廣大市場為商用飛機產業(yè)提供了巨大的市場支撐。在這片廣袤和珍貴的市場上，主制造商要堅持“以客戶為中心”，堅持安全第一、質量第一，確保飛機運營的安全可靠。同時，加快市場導入，堅定推進大飛機產業(yè)化進程。

五、統(tǒng)籌好當下與未來

SpaceJet項目終止的其中一項原因是三菱認為不具備可持續(xù)性技術的飛機不值得繼續(xù)驗證?？赡苁侨鈱Α懊撎肌钡墓?jié)點估計過于提前，但“脫碳”確實是未來一道技術門檻。在全球能源成本高漲及“去碳化”技術要求日益提高的時代背景下，節(jié)能減排的效率問題將成為航空市場競爭的主要考量因素之一，同時也將是決定商用飛機產品本身市場前景的關鍵性指標。

2022年6月，NASA宣布正在尋找合作伙伴，旨在為30年代投入使用的新一代低排放、單通道客機開發(fā)新技術，使美國到2050年實現(xiàn)航空碳凈零排放，并確保美國單通道商用客機的市場競爭力。因此，國內主制造商要在脫碳減排上加大推進力度，做好應對準備。

關鍵詞：