冬季風(fēng)暴之下的美國民航

2月初，一場冬季風(fēng)暴襲擊了從得克薩斯州到西弗吉尼亞州的美國各州。

(資料圖片)

這場冬季風(fēng)暴嚴(yán)重影響了“靠天吃飯”的美國民航運(yùn)輸業(yè)。當(dāng)時(shí)，美國境內(nèi)航班被大范圍取消或延誤——平時(shí)，美國航司的航班取消數(shù)量一般是兩位數(shù)，而2月1日當(dāng)天，美國有1800多個(gè)航班被取消、750多個(gè)航班延誤。

此前，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）曾在社交媒體上預(yù)警稱，

受到冬季風(fēng)暴的影響，出行旅客可能會(huì)在達(dá)拉斯、沃思堡和孟菲斯等一些地區(qū)遇到降雪天氣，這可能會(huì)造成某些航班的延誤。

冬季風(fēng)暴下的美國。對(duì)于圣誕假期出行的美國人，假期好心情很可能會(huì)因航班的延誤取消而被破壞殆盡。

上述情況并不只發(fā)生在本月初的這一周。事實(shí)上，美國這場“百年難逢”（“once in a generation”）的冬季風(fēng)暴始于去年圣誕節(jié)假期前，當(dāng)時(shí)的風(fēng)暴就席卷了美國大部分地區(qū)，暴雪、凍雨、結(jié)冰、低能見度以及氣溫驟降至零下等突發(fā)低溫天氣讓美國航司的航班被陸續(xù)冰封了一個(gè)多月之久；疊加航司人力不足、軟件崩潰（包括FAA的空中任務(wù)通知系統(tǒng)以及航司的人力調(diào)配管理系統(tǒng)等）等因素，成千上萬的航班或延誤或直接取消。

如被美國交通部點(diǎn)名“批評(píng)”的美國廉價(jià)航空西南航空，在2022年12月25日，也就是圣誕節(jié)當(dāng)天，有42%航班被取消，48%航班延誤。

至2023年整個(gè)1月份，美國民航業(yè)有1.67萬個(gè)航班被取消，上百萬人的出行計(jì)劃因此被打亂。

航司和機(jī)場數(shù)據(jù)都顯示，在去年12月24日和25日，也就是平安夜和圣誕節(jié)當(dāng)日，美國各大航空公司，分別有著從1/4到超過半數(shù)的航班被取消。

航司和機(jī)場數(shù)據(jù)都顯示，在去年12月24日和25日，也就是平安夜和圣誕節(jié)當(dāng)日，美國各大航空公司，分別有著從1/4到超過半數(shù)的航班被取消。

天氣因素是最大原因

上述冬季風(fēng)暴只是一年里能夠嚴(yán)重影響航班準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營的各類氣象天氣中的一種。

比如，對(duì)于美國航空運(yùn)輸業(yè)來說，與冬季風(fēng)暴對(duì)應(yīng)的是夏季風(fēng)暴。如果說冬季風(fēng)暴通常形成周期較長、移動(dòng)緩慢，能夠給機(jī)場、航司等有關(guān)方面留出相對(duì)較長的處置和預(yù)案時(shí)間，那么夏季風(fēng)暴通常會(huì)迅速形成、生長和移動(dòng)，覆蓋大片空域，且更具破壞性。

不過二者的相同點(diǎn)是，不論是暴風(fēng)雪、低溫，還是暴風(fēng)雨、雷暴、酷熱天氣等氣象變化，都會(huì)直接影響到航班的運(yùn)行。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過去20年里，美國和歐洲因天氣原因?qū)е碌暮桨嗳∠脱诱`一直在增加。

根據(jù)FAA的數(shù)據(jù)，因天氣原因取消的美國航班比例從2004年的約35%升至了2019年的54%。

2021年初FAA發(fā)布的更新的數(shù)據(jù)顯示：包括雷暴、暴風(fēng)雪、風(fēng)切變、結(jié)冰和大霧等在內(nèi)的惡劣天氣是造成航班延誤的最大原因，平均每年70%的航班延誤都是因惡劣天氣造成的。

同樣，來自歐洲方面的數(shù)據(jù)也印證了“天氣對(duì)航班飛行的影響正越來越大”。

這張來自FAA的數(shù)據(jù)餅圖顯示，從2017年6月到2022年5月的6年間，空中交通發(fā)生的超過15分鐘的延誤中，有75.48%是由于天氣原因造成的。

根據(jù)Euro Control的數(shù)據(jù)，歐洲空域因惡劣天氣導(dǎo)致的延誤次數(shù)從2003年的350萬次上升到了2019年的650萬次，達(dá)到了16年內(nèi)的峰值。

同樣，我國交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2021年民航運(yùn)輸發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中給出的數(shù)據(jù)也是凸顯了惡劣天氣對(duì)航班的直接影響：2021年。天氣原因造成的航班不正常占比為59.56%，而這一數(shù)字體現(xiàn)在我們?nèi)粘Ｖ械囊粋€(gè)感受就是，在夏季雷雨多發(fā)季節(jié)和冬季雨雪天氣時(shí)，航班多會(huì)遭遇延誤或取消。

2022年5月我國交通運(yùn)輸部發(fā)布《2021年民航運(yùn)輸發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，數(shù)據(jù)顯示2021年，全球客運(yùn)航班平均延誤時(shí)間為10分鐘。

氣候變化將深遠(yuǎn)影響航空運(yùn)輸業(yè)

按照行業(yè)慣例，對(duì)于惡劣天氣原因造成的航班延誤或取消，航空公司并沒有義務(wù)賠償乘客——“大自然給了航空公司一張免死金牌”。

但每一次延誤或航班取消，無不讓航空公司和乘客都經(jīng)歷著“雙輸”的實(shí)際成本損失。

參照FAA數(shù)據(jù)，航班延誤造成的乘客時(shí)間成本損失在每小時(shí)35～63美元之間，而航空公司的每小時(shí)成本損失在1400～4500美元之間——這意味著每年航班延誤會(huì)讓航空公司和乘客損失數(shù)十億美元。

遇到延誤或取消，不論是航司還是機(jī)場方面往往都需要更多的工作人員來應(yīng)對(duì)，也就是為此付出更多人力成本和加班費(fèi)。

而更讓航空運(yùn)輸業(yè)不安（錢包“受傷”）的是，當(dāng)前“突發(fā)”的風(fēng)暴、高溫等極端天氣可能會(huì)隨著未來全球氣候變化，而更加頻繁或強(qiáng)烈，將更嚴(yán)重地影響到航班時(shí)刻表。

為此，航空公司和機(jī)場等各方不得不盡早為未來的挑戰(zhàn)做好計(jì)劃，更加正視和重視氣候變化對(duì)行業(yè)潛在的深遠(yuǎn)影響。

例如，近年來討論頗多的北大西洋急流，作為自西向東吹的萬米高空氣流一直以來令跨大西洋航班獲益良多。但氣象研究顯示未來它可能會(huì)北移或是變得風(fēng)速更強(qiáng)，在造成歐洲極端天氣增加的同時(shí)，這也會(huì)直接影響到跨大西洋航班的航線規(guī)劃、飛行時(shí)間、燃油成本等。

紐約至倫敦的航線，借助北大西洋急流之利，不斷刷新著亞聲速航班的速度紀(jì)錄。

如果北大西洋急流變得風(fēng)速更強(qiáng)，那么跨大西洋航班每年將在空中多花費(fèi)2000小時(shí)（即順風(fēng)的東行航班縮短的航時(shí)并不足以彌補(bǔ)西行航班因逆風(fēng)增加的航時(shí)），航司的燃油成本將增加數(shù)百萬美元，航班延誤的風(fēng)險(xiǎn)也將增多。

這種經(jīng)年累月悄然發(fā)生的氣候變化給航空運(yùn)輸業(yè)造成影響的案例，還有極端高溫——高溫天氣會(huì)影響到飛機(jī)的起飛重量。

這是因?yàn)闊峥諝饷芏茸冃。瑱C(jī)翼能夠產(chǎn)生的升力因此降低、發(fā)動(dòng)力推力也會(huì)降低，飛機(jī)更難起飛了，起飛時(shí)必須得更輕一些了，特別是在跑道較短的機(jī)場或高海拔機(jī)場時(shí)。

2020年，大氣科學(xué)家保羅?威廉姆斯的論文《氣候變化對(duì)希臘機(jī)場的影響》就氣溫升高對(duì)民航業(yè)影響，給出了詳細(xì)的案例：

對(duì)于一架從希臘希俄斯島起飛的空客A320來說，30年來每年的有效載荷減少約130千克，大致相當(dāng)于少了一名乘客和登機(jī)行李。

氣候變化對(duì)飛機(jī)性能的影響體現(xiàn)在方方面面。另一個(gè)例子是空客A320起飛所需的起飛距離每年增加了2.7米。

氣候之變正催生航空技術(shù)新發(fā)展

為了應(yīng)對(duì)氣候之變，當(dāng)前全球航空運(yùn)輸業(yè)圍繞氣候變暖、碳減排和碳中和做出的行業(yè)承諾，正在掀起一輪航空技術(shù)的革新。

2022年10月，國際民航組織（ICAO）通過了國際民航業(yè)要在2050年實(shí)現(xiàn)凈零碳排放的承諾。

目前，航空運(yùn)輸業(yè)在全球二氧化碳排放量中的占比約為2%～3%，雖是份額相對(duì)較小，但考慮到云端飛行同時(shí)排放的其他物質(zhì)，以及未來全球航空業(yè)的發(fā)展、航班數(shù)量的增長等因素，航空運(yùn)輸業(yè)控制碳排放勢在必行。

相關(guān)的航空技術(shù)革新也正在不斷出現(xiàn)：可持續(xù)航空燃料（SAF）、混動(dòng)、電動(dòng)、氫能、eVTOL、太陽能、綠色出行、“脫碳”等一眾新概念新技術(shù)，將是未來相當(dāng)長一段時(shí)期航空領(lǐng)域的“行業(yè)正確”。

而相對(duì)近期的則是，惡劣天氣正在迫使民航業(yè)的各個(gè)參與者不斷進(jìn)行機(jī)場建設(shè)、地面設(shè)施設(shè)備、飛機(jī)機(jī)載設(shè)備等方面的升級(jí)工作，以更好地應(yīng)對(duì)不斷變化的天氣變化。

暴風(fēng)雪、低溫之下的停機(jī)坪上，衛(wèi)生間設(shè)施、燃油軟管、液壓管線等設(shè)施被凍住，航前飛行員繞機(jī)一周后扭頭發(fā)現(xiàn)艙門鎖被凍住，排隊(duì)等待除雪除冰作業(yè)等狀況，可能會(huì)在未來成為民航業(yè)不得不接受的“新常態(tài)”。

氣候變暖，不僅意味著極端天氣會(huì)更頻繁，也意味著未來海平面可能會(huì)上升，那么機(jī)場的選址、跑道航站樓的建設(shè)等都要為此做好準(zhǔn)備，譬如機(jī)場選址，起碼要比當(dāng)前的海拔更高一點(diǎn)。

而極端天氣頻發(fā)，也要求從國家級(jí)的空管系統(tǒng)到機(jī)場的民航管理全鏈，都必須增強(qiáng)對(duì)天氣的預(yù)報(bào)預(yù)警能力，以保障飛行安全以及機(jī)場地面作業(yè)人員的安全。

考慮到復(fù)雜氣象條件、暴風(fēng)雪、暴雨等天氣對(duì)起降、機(jī)坪作業(yè)的影響，這就更需要更多新技術(shù)手段來解決這些問題。

比如提高機(jī)場設(shè)施的自動(dòng)化水平，像當(dāng)前一些樞紐機(jī)場升級(jí)中引入的飛機(jī)泊位目視?？繉?dǎo)引系統(tǒng)；不斷探索和升級(jí)的客機(jī)自主飛行能力，自動(dòng)著陸功能的再提升、加入的地面滑行輔助能力等。

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關(guān)鍵詞： 氣候變化