【資料圖】

綜合法新社和日本媒體7日報道，日本三菱重工當(dāng)天宣布，已經(jīng)放棄了艱難的客機(jī)開發(fā)項目。從2008年開始，累計投入1萬億日元（約合514億元人民幣）的開發(fā)費用，6次推遲交付，三菱重工主導(dǎo)的日本國產(chǎn)噴氣式客機(jī)項目一拖再拖，陷入困境，如今徹底“流產(chǎn)”?！度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》稱，日本旨在培育新產(chǎn)業(yè)的官民合作國產(chǎn)客機(jī)構(gòu)想遭受挫折。

宣布這一消息時，三菱重工表示，其“Space Jet”噴氣式客機(jī)項目“沒有能夠確認(rèn)足夠的業(yè)務(wù)可行性”。

MRJ曾經(jīng)也有雄心壯志

該項目于2008年以“三菱支線客機(jī)”的名義啟動，即MRJ項目。本計劃于2013年首次交付。客機(jī)設(shè)計采用雙發(fā)動機(jī)，座位不超過100個。無論從項目啟動時間，還是機(jī)型定位來看，MRJ和中國的ARJ21未來在市場上似乎會有一番較量，加拿大龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司也將迎來一位強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)者。然而，后來的事實證明，日本人的決心遠(yuǎn)沒有我們大。

MRJ由三菱重工牽頭，參與的還包括川崎重工、富士重工、石川島播磨重工等日本各大重工企業(yè)，連豐田汽車也參與其中。立項之初該項目就被寄予厚望，甚至被日本國民譽(yù)為“小787”。MRJ采用系列化發(fā)展思路，包括70至80座級的MRJ-70和86－96座級的MRJ-90兩個主型號，每個型號又衍生出基本型、加長型和增程型，整體思路不錯。截至2017年，MRJ已經(jīng)獲得了447架訂單，其中有300架是美國訂單——一切似乎都很美好。

然而現(xiàn)實卻是殘酷的，長期以來日本航空工業(yè)忽視基礎(chǔ)研究和工程配套，信奉“拿來主義”并在國產(chǎn)與引進(jìn)中不斷搖擺的固有問題很快就對MRJ的研制造成了嚴(yán)重負(fù)面影響。

2004年，三菱首次公布設(shè)計方案，樂觀的日本人甚至計劃在2013年就向客戶交付首架飛機(jī)。但此后卻先后6次推遲交付時間。直到2014年，MRJ首架樣機(jī)才下線，兩年后完成首次試飛。同年三菱重工財務(wù)部門透露，MRJ研發(fā)成本已經(jīng)突破50億美元，是原定投入的3倍多。此后項目基本陷于停滯，2020年傳出消息三菱猛砍該項目注冊資本，被外界解讀為“放棄治療”。直到2021年日本官方公布的一份文件才揭示了該項目遲遲無法取得進(jìn)展的關(guān)鍵原因，原來其第二架原型機(jī)在測試過程中一臺發(fā)動機(jī)突然失效，差點機(jī)毀人亡，而這個測試的地點剛好就在美國俄勒岡州，因此MRJ并沒有拿到FAA認(rèn)證。

更糟糕的是該事故發(fā)生時，MRJ的3、4、5架原型機(jī)已經(jīng)下線，美方的態(tài)度很明確，因為存在重大安全缺陷，MRJ必須重新“改良”才能繼續(xù)參加測試。換言之，日本之前生產(chǎn)的前五架MRJ原型機(jī)基本算是報廢了，它們不能再參FAA認(rèn)證申請，一切從零開始。而日本方面竟然將這些關(guān)鍵信息隱瞞了數(shù)年才公布。2022年初，三菱又透露MRJ的所有試飛在2020年初就因新冠疫情停止了，且在2021年10月已決定將該項目擱置3年。

相比于ARJ21在2022年已經(jīng)實現(xiàn)第100架交付，C919干線客機(jī)也于2022年順利交付使用，MRJ恐怕已難成競爭對手。日本人把問題想簡單了，能造35%的干線客機(jī)不代表就能造100%的支線客機(jī)。波音可以將一些非核心的可取代工程，外包給日本來做，但不會讓日本人拿走全套的大飛機(jī)研發(fā)制造技術(shù)，在這之間還有一條巨大的鴻溝，它并非無法跨越，但需要付出難以想象的全方位努力。中國做到了，日本則沒有。

對于三菱Space Jet項目的失敗？你認(rèn)為最主要的原因是什么？

關(guān)鍵詞：