中國航空報訊：日前，美國聯邦航空局公布了針對Joby公司電動垂直起降（eVTOL）飛行器的JAS4-1適航標準，首次詳細介紹了電動垂直起降“動力升降”飛行器的認證基礎，并將eVTOL納入了21部的17（b）項下所屬的特殊類型飛行器。這也標志著，美國聯邦航空管理局初步理清了對eVTOL這一全新品類飛行器的適航審定標準和路線。

幾天后，另一家eVTOL廠商——德國的Volocopter公司宣布，旗下的一架多旋翼電動垂直起降飛行器載著一名乘客，在巴黎郊外的蓬圖瓦茲-科爾梅耶機場完成首飛，為2024年的商業(yè)飛行做準備。Volocopter的CEO表示，該飛行器的認證將在未來18個月內完成，以便能在2024年巴黎夏季奧運會時投入短途商業(yè)飛行。

扎堆沖刺適航認證誰是第一輛空中出租車

(資料圖)

同樣，Joby公司的目標也是在2024年完成適航認證，所以Joby與Volocopter正在展開一場代價高昂的競賽。當然賽道上的玩家還有很多，比如維斯克Wisk、百合Lilium、貝塔Beta、阿徹Acher、伊芙Eve、空客等一眾分布在世界各地的eVTOL公司。它們都在沖刺，以期率先成為監(jiān)管機構認證的“第一輛”空中出租車。作為新事物的eVTOL，即將在航空界刮起的新風，由此一場空中出行變革的背后所蘊含的市場與商機讓這些企業(yè)逐浪爭先的同時，也在推動各國的航空監(jiān)管機構加快制定相關規(guī)則，頒布特殊許可文件，給出指導意見，為eVTOL這個新品類飛行器制定適航標準和規(guī)則、完善相關法規(guī)，同步空中交通管理體系等。

“第一輛”獲得適航認證的eVTOL“空中出租車”這一殊榮花落誰家，將在未來的兩年內揭曉。但不論第一個吃螃蟹的是哪一家企業(yè)，最終都將給整個行業(yè)帶來巨大的影響。一些適航審定相關的文件公開，其他eVTOL廠家就可以摸石頭過河、“抄作業(yè)”了。監(jiān)管機構也更清楚地知道如何指導廠商和機型的適航審定工作，由此將縮短新eVTOL機型所需的取證周期。由此，形成了監(jiān)管機構負責政策法規(guī)的制定、持續(xù)扶持，與廠商的技術迭代升級達成良性雙向循環(huán)，加速eVTOL的實現商業(yè)化、量產化、投入運營。

不論是誰造eVTOL都離不開老牌供應商

放眼全球eVTOL賽道上大大小小的玩家，數量已達成百上千，但焦點還是那些頭部明星企業(yè)，而它們又無不是背靠大樹。這“大樹”，既有傳統的飛機或汽車制造商，如波音、空客、巴航、日本豐田、韓國現代、美國通用等；也有或華爾街資本或互聯網科技公司的風投，或是達美、美聯航、美國航空、日航、維珍、Uber等航空公司、機場空港，乃至美國空軍等潛在買家的支持；還有與主要供應商如霍尼韋爾、羅羅等航電、發(fā)動機廠商達成的技術合作、戰(zhàn)略合作伙伴關系。

特別是最后“技術支持”這種形式，對于諸多新創(chuàng)eVTOL企業(yè)來說尤為關鍵。eVTOL雖為新事物，但它的根依舊是扎在了航空業(yè)土壤，eVTOL的研發(fā)、制造、試飛與量產等全流程依舊是經典的“制造商-供應商”模式。所以，這些eVTOL企業(yè)無論造什么構型、什么級別的“空中出租車”，都繞不開航電系統的霍尼韋爾、泰雷茲、代傲，動力系統的羅·羅、賽峰等供應商廠商。比較來看，這種局面頗類似于手機行業(yè)的，不管是誰家的手機品牌，最終的CPU、攝像頭、屏幕等關鍵零部件的供應商也還是屈指可數的兩三家供應商大廠。

對于eVTOL領域，這些老牌供應商們，在復制其在傳統民航領域所積累經驗技術的同時，也同步復制了其行業(yè)中的優(yōu)勢地位。無論是從近年的國際航空新聞中，還是從剛剛過去的中國航展上，這些大部件系統的供應商們已開始布局eVTOL，只待大潮和風向到來后的千帆競發(fā)。另外，從技術、安全、適航等多方面因素來考慮，eVTOL的制造商們也會優(yōu)先考慮選擇這些老牌廠商來作為零部件供應商。這也意味著，新興eVTOL的產業(yè)在供應鏈環(huán)節(jié)上留給后來者入局、站穩(wěn)腳跟、快速崛起、誕生“后起之秀”的窗口期不是很長。

翻過政策這座山eVTOL前路依舊漫漫

即便當前美國、歐洲、中國等國的航空監(jiān)管機構對于eVTOL普遍持“樂見其成”“積極促成”的態(tài)度，但翻過政策這座山，eVTOL面對的是如何在“千溝萬壑”中穩(wěn)穩(wěn)落地。穩(wěn)穩(wěn)的第一步還是上文中的“適航審定”，保證這款特殊類型飛行器的安全可靠。

11月初，波音首席戰(zhàn)略官馬克·艾倫曾在國際民航組織的座談會上發(fā)言強調，監(jiān)管機構對eVTOL的監(jiān)管要對標民航客機的嚴格安全標準，而非小型飛機。即便eVTOL的載客量遠少于民航客機，但eVTOL的運營環(huán)境是建筑樓宇和人員都密集的城區(qū)，所以eVTOL同樣需要在關鍵系統上有著冗余備份設計，以免災難性故障發(fā)生。

而且，eVTOL又是以“空中出租車”之名，它的使用強度、頻次與使用中的可靠性就要對標城市之中的地面出租車。不同于當前民航客機，一架一天飛2、3趟航班就算是極限。短途運輸的eVTOL每天都要在天上飛，而且還可能是一天飛上十幾次、幾十次，那么eVTOL是否抗造、耐用，經年累月下來成百上千次的飛行可靠性、故障率、沒有大毛病等就尤為“難得可貴”了。這既是飛行安全問題，也是運營成本的問題，畢竟日常定期維護所需工時和成本的經濟賬是要算的。關于eVTOL的經濟性，另一個焦點是它的最大成本——電池成本，樂觀預期未來會更便宜，但它的容量（關乎eVTOL航程）、充電時間（關乎運營效率），后續(xù)的電池老化等依舊是不容忽視的問題。

除了安全性、經濟性外，eVTOL能否飛起來，另一方面的現實考慮還包括它的起降場地等地面配套設施如何建、建在哪兒的問題。即便日前FAA等監(jiān)管機構已有起降場地建設標準的文件，但顯然難點是在于“建”，而且是要在寸土寸金的城市核心區(qū)。

以小見大，城市生活中快遞柜、充電樁、停車場、垃圾點等建在哪兒等“小問題”背后都有著不小的麻煩，都有著居民、建筑責任方與運營企業(yè)等多方的“交鋒”，可以想象，eVTOL相關配套設施建設背后的“博弈”。比如，eVTOL起降場地如果建在某座建筑的樓頂，那么一方面是eVTOL運營方與這座建筑物業(yè)、責任方的協調，另一方面也少不了這座建筑內人員的態(tài)度，安全如何、噪聲如何，雖然宣稱eVTOL比直升機的噪聲小，但是不是也要比裝修的噪聲要大？

在上述這些圍繞eVTOL產品、產業(yè)生態(tài)的問題之外，與這款特殊類型飛行器相伴的還有市場信心，公眾或者說社會的接受與認可程度。即便航空百年，今日公眾對空難、對飛行安全的“隱憂”仍未完全消弭，大小飛行事故在媒體傳播中的高關注度，如航班遭遇氣流顛簸、風切變、復雜氣象等新聞頻上熱搜，都在沖擊著大眾的眼球。那么，eVTOL“新人出道”的每一次起落，都不免如履薄冰，是信心、接受度的不斷增強，還有可能只因為一次事故就擊碎了公眾對它的信心。

關鍵詞： 山重水復