因軟件問題，大眾汽車又“掉鏈子”了，這次波及的車型更多。

近日，從carscoops獲悉，由于大眾汽車集團(tuán)軟件開發(fā)部門Cariad開發(fā)延遲，導(dǎo)致大眾集團(tuán)旗下包括奧迪、保時捷和賓利在內(nèi)多個品牌全新純電動車型預(yù)計延遲發(fā)布。

7月15日，大眾集團(tuán)公布了上半年全球銷量數(shù)據(jù)。上半年，該集團(tuán)全球銷量同比下降22.2%至387.51萬輛，其中，從純電動汽車銷量來看，大眾集團(tuán)今年上半年共向全球客戶交付了21.71萬輛純電動汽車，同比增加27%。

2020年3月，大眾汽車高調(diào)宣布進(jìn)行電動化戰(zhàn)略，要向軟件科技轉(zhuǎn)型。兩年過去了，盡管電動車銷量上漲但并沒有達(dá)到大眾集團(tuán)的預(yù)期，還多次因軟件問題導(dǎo)致電動車型推遲發(fā)布。

顯然，大眾集團(tuán)轉(zhuǎn)型之路并沒有看上去那么容易，甚至困難重重。

Cariad軟件開發(fā)不順多款車型發(fā)布受影響

據(jù)消息人士稱,大眾超豪華品牌賓利可能無法按計劃在2030年實現(xiàn)全電動化，而保時捷Macan和奧迪Q6 e-tron也可能面臨推遲。

當(dāng)初，奧迪打造Artemis初衷是為了將搭載高度自動駕駛系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)的電動車更快推向市場。Artemis項目計劃在2024年推出L4自動駕駛的2.0代軟件，首款量產(chǎn)的Artemis汽車在其內(nèi)部被稱為Landjet。目前看，奧迪Artemis 量產(chǎn)車最早要到2026年底推出，甚至可能推到2027年推出。

對此，近日大眾汽車集團(tuán)公司首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯向董事會提交了一項計劃，其中包括一個臨時標(biāo)準(zhǔn)軟件1.2，做為臨時解決方案;另一個2.0版本可能在2026年完成。

很明顯，為大眾集團(tuán)構(gòu)建統(tǒng)一的軟件平臺的Cariad部門，因軟件開發(fā)沒有如期進(jìn)行，影響了眾多電動車型上市的時間，也成為大眾電氣化轉(zhuǎn)型的“拖累”。7月初，大眾汽車軟件部門Cariad負(fù)責(zé)人Dirk Hilgenberg告訴《法蘭克福匯報》，Cariad 將進(jìn)行精簡，以加快軟件開發(fā)的步伐。

大眾難過“軟件”關(guān)

實際上，這已不是大眾集團(tuán)第一次因軟件問題延遲車型交付或發(fā)布了。早在2020年5月，因緊急呼叫軟件出現(xiàn)問題大眾高爾夫8暫停交付。此外，大眾ID.3也因軟件問題遲遲“難產(chǎn)”。

今年年初，大眾宣布與博世建立合作伙伴關(guān)系，以共同開發(fā)高級駕駛輔助功能。2月18日,德國媒體《經(jīng)理人雜志》報道稱，大眾汽車集團(tuán)欲收購華為自動駕駛部門。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這是一種戰(zhàn)略撤退，也預(yù)示著大眾集團(tuán)在軟件開發(fā)上遇到很大困難。

“因軟件問題大眾眾多車型延遲上市，說明‘軟件定義汽車’的變革對大眾汽車來說是一個巨大挑戰(zhàn)，其實這也是傳統(tǒng)車企普遍面臨的問題。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪接受記者采訪時說，大眾軟件阻礙與其人才儲備、組織管理能力等方面息息相關(guān)，確實需要進(jìn)一步進(jìn)行構(gòu)架調(diào)整。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平也對記者表示，大眾汽車這幾年“軟件發(fā)軟”，已多次出現(xiàn)影響新車發(fā)售的問題。一是軟件開發(fā)管理和供應(yīng)鏈整合的問題;二是傳統(tǒng)部門管理激增的新業(yè)務(wù)也容易出現(xiàn)混亂。

中國物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟副秘書長賀思聰則從另一個角度表示，“大眾是典型的技術(shù)驅(qū)動型企業(yè)，在市場驅(qū)動下，顯得有些跟不上趟。事實上，大眾一直在按部就班地落地自己的產(chǎn)品方案，也不能做得過于激進(jìn)。”

“在傳統(tǒng)車企中，大眾屬于是走在前面蹚水的。”中博聯(lián)智庫特聘專家張翔對記者表示，如果從這一角度來看，大眾也有著積極轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢。目前汽車軟件已經(jīng)成為了新車的核心競爭力。對于大眾或者其他車企來說，不可能像特斯拉等新勢力造車一樣激進(jìn)，畢竟在創(chuàng)新面前，更加要考量軟件安全。某初創(chuàng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人王健(化名)也提出了類似的觀點，大眾算是較早進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，所以也會較早暴露出問題，而部分傳統(tǒng)車企“因為還沒做所以還沒錯”。

傳統(tǒng)巨頭如何“大象轉(zhuǎn)身”?

《羅蘭貝格“預(yù)見2022”中國行業(yè)趨勢報告》指出，智能電動汽車已成為企業(yè)產(chǎn)品競爭的主要戰(zhàn)場，將迎來一輪爆發(fā)式增長。與此同時，車企也必將使出渾身解數(shù)爭奪市場份額，開啟一場硬碰硬的智能電動汽車產(chǎn)品大戰(zhàn)。

可以說，軟件之殤不僅讓大眾汽車有苦難言，對于其他頭部傳統(tǒng)車企來說亦是如此，汽車軟件正在成為傳統(tǒng)車企們轉(zhuǎn)型路上的“絆腳石”。

那么，傳統(tǒng)車企打造汽車軟件有多難?

“電動智能化下汽車軟件架構(gòu)的搭建可以說是從0到1的過程，要比其他技術(shù)從1到10的迭代更加難。傳統(tǒng)車企以供應(yīng)鏈和生產(chǎn)制造見長，軟件則是一個全新領(lǐng)域。”王健說，而特斯拉等新勢力造車更像是軟件公司，特別是特斯拉已經(jīng)由賣硬件賺錢轉(zhuǎn)向賣軟件賺錢。

“(因軟件)延遲的情況其實可以理解，這是企業(yè)自我變革的一個過程，如果大眾等企業(yè)能夠在OTA升級跟上特斯拉，也就能夠表明大眾帶有自我革新能力，去與新勢力進(jìn)行競爭。”紀(jì)雪洪表示，傳統(tǒng)企業(yè)首先要有戰(zhàn)略意識;第二要有戰(zhàn)略節(jié)奏，找到適合自身的發(fā)展方式;第三是組織全球資源，也可以積極發(fā)動內(nèi)部團(tuán)隊競爭;第四是專業(yè)人才的培養(yǎng)，并有良好的組織。

“傳統(tǒng)的車企普遍在智能化上起步比較晚，想要快速追趕需要抱團(tuán)取暖，例如大眾與博世合作開發(fā)自動駕駛軟件，就可以共同承擔(dān)風(fēng)險以及分?jǐn)偝杀尽?rdquo;張翔認(rèn)為，其他傳統(tǒng)車企業(yè)可以采取類似方式，加快軟件能力的打造。

王健強(qiáng)調(diào)，對于傳統(tǒng)車企來說，軟件的打造需要融入互聯(lián)網(wǎng)思維。同時，與互聯(lián)網(wǎng)、科技公司合作的過程中找準(zhǔn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，以此來構(gòu)建起新的合作聯(lián)盟與戰(zhàn)略關(guān)系，才能夠有效應(yīng)對未來的產(chǎn)業(yè)變革。當(dāng)前，大眾等汽車巨頭仍將繼續(xù)面臨嚴(yán)峻考驗，即打造從0到1的軟件能力。

關(guān)鍵詞： 大眾汽車 傳統(tǒng)車企 豪華品牌 軟件架構(gòu)