秉持“人民需要什么，五菱就造什么”理念的五菱也要做混動了!

7月14日，五菱官宣正式進軍混動市場，稱要“立足人民所需，打造‘人民的混動’”。據(jù)介紹，五菱混動擁有HEV和PHEV兩條路徑，將率先推出不插電混動(HEV)，意在為充電生態(tài)還不完善，充電不方便的用戶提供最合適的解決方案，讓人人都能輕松擁有混動帶來的出行新體驗和美好生活。

另一方面，關(guān)于混動技術(shù)的大佬“互撕”還在繼續(xù)，繼“魏牌CEO開撕華為余承東”之后，“魏牌CEO曬單華為汽車”再登微博熱搜。

先是7月6日，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在微博發(fā)文表示，增程模式是目前最合適的新能源模式，并感謝李想開拓探索增程模式的貢獻，李想轉(zhuǎn)發(fā)該條微博并回以商業(yè)比心。

長城旗下魏牌CEO李瑞峰看不下去了，發(fā)博開撕“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識”，而自家的DHT串并聯(lián)才是“全球最好的”混動技術(shù)。一句“再大的嘴，也不能大放厥詞”直接嗆出火藥味。隨后幾天，李瑞峰連續(xù)開炮，用諸如“落后就要挨打”、“吹起的泡沫總有人要戳破”、“新勢力拿落后技術(shù)割韭菜”等一句句小狠話，讓爭議和輿論持續(xù)發(fā)酵。

本以為打打嘴炮而已，沒想到到了7月13日，李瑞峰在微博曬出他本人的問界M5購車發(fā)票，似乎要用實際體驗“錘爆”華為。網(wǎng)友一下“嗨”起來了，雖然不少人質(zhì)疑李瑞峰掌握了“碰瓷營銷”的流量密碼，但更多網(wǎng)友還是在催更，期待李瑞峰的問界測評小作文。

一場“全球最好”的爭論背后，是今年混動的銷量“大爆”和當下國內(nèi)混動車型的瘋狂內(nèi)卷。

當下的兩種主流混動技術(shù)：功率分流式vs串并聯(lián)混動

誕生一百多年的汽車正在經(jīng)歷著一次關(guān)于驅(qū)動系統(tǒng)的變革。從發(fā)展的眼光來看，雖然純電才是未來的主流和方向，奈何純電痛點依舊存在。為了兼顧消費者的需求，被稱作“燃油時代與電動化時代過渡”的混合動力出現(xiàn)在汽車行業(yè)中。憑借著以電賦能、燃油輔助、油耗更低、續(xù)航更長的優(yōu)勢，混動車型逐漸受到市場的歡迎。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，國內(nèi)市場廣義混動的銷量，即插電混動+普通混動，已經(jīng)突破120萬輛，同比增幅超過了140%。其中PHEV汽車去年銷量達到60萬輛，增長率達到121.6%，甚至小幅超越了純電動汽車的增長率。

到了今年上半年，PHEV銷量增速開始將純電車型遠遠甩在身后。僅以6月為例，純電動汽車產(chǎn)銷同比均增長1.2倍，而插電式混合動力汽車同比分別增長高達1.8倍和1.7倍。

注：不含非完整車輛 數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會 制表：薛亞培 郝文麗

據(jù)清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗介紹，以前，混動界流行著一句話：世界上只有兩種混動，一種是豐田THS，另一種是其它。這句話曾經(jīng)是對豐田THS技術(shù)水平和歷史地位的夸贊。

但如今的混動市場格局變了天，還是只有兩種混動：一種是THS，而另一種是串并聯(lián)DHT。但這句話不再是對豐田THS的夸贊了，只是表明其技術(shù)路線的“特立獨行”，后來者大都不跟進豐田THS，而走了DHT路線。

豐田THS歷史悠久，是一種以發(fā)動機為核心的混動方案，電池、電機都只是輔助。其優(yōu)勢在于構(gòu)型精妙，在電池和電機技術(shù)低、成本高的年代一枝獨秀;但其劣勢也在于精妙，因為它很難單獨強化某一方面的性能，也就很難充分吸收行業(yè)發(fā)展的紅利。

當電池和電機成本急劇降低，結(jié)構(gòu)難改動的豐田THS優(yōu)勢縮小、劣勢漸顯。張抗抗將其比喻為電腦的品牌機，買來就很好用，但自己加硬盤和內(nèi)存不太方便。

而串并聯(lián)DHT分很多種，構(gòu)成了自主品牌混動百花齊放的局面，包括比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、廣汽傳祺GMC等，雖然命名各不相同，但本質(zhì)上都是串并聯(lián)混動。

和豐田THS相比，串并聯(lián)的最大優(yōu)勢就是配置的靈活性，可以很快地利用汽車電動化帶來的紅利。在電池成本大幅下降的今天，串并聯(lián)的純電續(xù)航可以通過電池增加而不斷提升，比如比亞迪DM-i的純電續(xù)航就有60公里、120公里、240公里多個版本。

全面趕超合資，中國混動“尖子生”太多

正是串并聯(lián)DHT更強的環(huán)境適應(yīng)性，使其在市場上逐漸占據(jù)主動地位。

2021年，中國品牌在混合動力技術(shù)方面“井噴”，展現(xiàn)了八仙過海各顯神通的本領(lǐng)，于是很多人將2021年稱作中國品牌的混合動力元年。而2022年更是混動大年，中國品牌技術(shù)實力全面趕超合資，展現(xiàn)出來了“自主尖子生”的真實力。

既然串并聯(lián)DHT是中國品牌混動技術(shù)主流中的主流，那么其差異主要在哪里?

為了讓處于高效工作區(qū)間的發(fā)動機更多地直接驅(qū)動車輛，不少車企選擇增加混動系統(tǒng)擋位，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速和扭矩不變的情況下，改變車輛的驅(qū)動力和行駛速度。這是各家混動系統(tǒng)最顯差異化的地方，多擋DHT也可能成為行業(yè)一種可行的技術(shù)選擇。

本田i-MMD和比亞迪DM-i是一擋代表選手。

從本田i-MMD以電驅(qū)動為主的思路來看，系統(tǒng)本身可挖掘的擴展性很廣，“就跟積木一樣，可以變著法子來搭建”。如果進一步縮窄發(fā)動機直驅(qū)的空間，甚至取消發(fā)動機直驅(qū)，i-MMD就可以變成一套“增程式混動系統(tǒng)”;如果把電池加大，又可以變成插電式混合動力系統(tǒng)。

而比亞迪DM-i(超級混動系統(tǒng))純電驅(qū)動的范圍更大，“能不用發(fā)動機就不用發(fā)動機”。大部分日常場景下都是純電驅(qū)動， 中高速巡航時發(fā)動機加入直驅(qū)，來保證高速場景下的油耗依然較低。

長城檸檬混動DHT和廣汽傳祺鉅浪混動是二擋代表選手。

長城檸檬混動DHT可以說是混動屆的新晉代表之一，支持HEV和PHEV兩種動力形式，通過布局不同功率的動力系統(tǒng)和變速箱，即可實現(xiàn)HEV和PHEV的轉(zhuǎn)換。尤其兩擋變速器的使用可以獲得更高的性能支持，在結(jié)構(gòu)設(shè)計邏輯和電氣化當下的電驅(qū)為主模式下，整套系統(tǒng)更符合“新能源”的技術(shù)大方向。

鉅浪混動擁有雙混動技術(shù)路線——分別是消化吸收豐田最新THS功率分流混動系統(tǒng)，以及正向自研的GMC雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)。多了一個擋位，能讓處于高效工作區(qū)間的內(nèi)燃機更容易介入驅(qū)動，在路況復(fù)雜時充分發(fā)揮內(nèi)燃機的效率優(yōu)勢，使整車能耗更低。而且2AT的加入，讓引擎的加速更有效率，動力更強。

吉利雷神智擎Hi·X混動技術(shù)是三擋代表選手。其首搭了全球首款量產(chǎn)的3擋混動電驅(qū)變速器DHT Pro，吉利稱之為既不是傳統(tǒng)燃油車也不像是傳統(tǒng)意義的新能源，而是“不用充電的長續(xù)航可增程混動”，是“汽車界的高等生物，是汽車界不斷進化的新物種”。

而以理想、問界、嵐圖為代表的增程式車型，張抗抗表示嚴格來說屬于串聯(lián)混動，但也可以靈活地理解為“零檔”串并聯(lián)。增程式作為發(fā)動機不直驅(qū)的混動形式，根本優(yōu)勢是可以更加自由地設(shè)計、布置發(fā)動機。若企業(yè)投入研發(fā)“增程專用”發(fā)動機，則發(fā)動機進一步的專用化可獲得更高的熱效率。其優(yōu)勢在于市區(qū)路段表現(xiàn)優(yōu)異，劣勢在于高速行駛油耗偏高。

PHEV和電動車不是競爭對手，而是共同吞食燃油車份額

智能DHT技術(shù)，終結(jié)了合資的暴利時代，解決了消費者使用車輛過程中的里程焦慮，在集成度、電池、變速器等領(lǐng)域取得了全面的進步，市場層面也給出了積極反饋。

僅以比亞迪為例，2021年，比亞迪PHEV車型的累計銷量超過27萬輛，同比增長達到驚人的467.62%，成為該品牌2021年銷量增長的最大推動力。今年上半年，比亞迪電動車銷量同比增幅為246.23%，而插電式混動同比增幅則狂飆至454.22%。

一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，純電市場的銷量結(jié)構(gòu)是“啞鈴狀”，即高端和低端的銷量占比多，但8萬-20萬元這一理應(yīng)有著龐大用戶群體的主流市場卻只占少數(shù)。反觀混動市場，走量的都是10萬-25萬元的產(chǎn)品。這似乎證明了：在相對主流的市場里，消費者更愿意選擇混動，而非純電動。

張抗抗也認為，PHEV的爆火，主要原因在于各大車企都試圖憑借技術(shù)變革引領(lǐng)混動市場，推出了真正具有競爭力的產(chǎn)品，其關(guān)鍵是與純電車型形成了錯位競爭。

他進一步指出，近年來，電池成本雖下降明顯，但除了五菱宏光MINI EV類車型之外，還無法在十多萬元的價位區(qū)間形成壓倒性優(yōu)勢，PHEV剛好彌補了這一空白。而在大型車細分市場，通過堆電池的方式增加續(xù)航也會帶來高昂的成本，所以增程式混動的理想L9、比亞迪騰勢和嵐圖夢想家相比純電路線具備成本優(yōu)勢。

對于混動的大熱，有觀點認為，隨著電動汽車技術(shù)成熟和成本下降，作為“過渡技術(shù)”的PHEV生存空間將逐漸縮小。但也有觀點指出，或許這是一種趨勢，但仍會有一個漫長的演變過程。

張抗抗就認為，PHEV目前正處于上升期，還會火很久。“PHEV的競爭對手不是電動汽車，而是和電動汽車一起在吞食燃油車的市場份額”。他說。

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會新能源汽車分會會長李金勇則認為，PHEV車型將成為自主品牌向上的一個非常好的抓手。

他表示，過去自主品牌向上的主要障礙是發(fā)動機、變速器技術(shù)遠遠落后于汽車發(fā)達國家，而國內(nèi)PHEV技術(shù)的蓬勃發(fā)展正好邁過了這一鴻溝，為品牌向上提供了基礎(chǔ);加之國內(nèi)智能座艙、自動駕駛技術(shù)優(yōu)勢領(lǐng)先，更為PHEV車型的發(fā)展插上了翅膀。

關(guān)鍵詞： 五菱混動 電動汽車 純電驅(qū)動 廣汽傳祺