作為AI產(chǎn)業(yè)中極為關(guān)鍵的一環(huán)，智能出行已經(jīng)成為了從行業(yè)到公眾都越來(lái)越關(guān)注的領(lǐng)域。在此背景下，知名AI信息平臺(tái)——機(jī)器之心于去年創(chuàng)建了專注于智慧出行行業(yè)的平臺(tái)Auto Byte。

近日，Auto Byte依據(jù)其高端訪談品牌“首席智行官”，舉辦了“首席智行官大會(huì)”，集結(jié)了來(lái)自整車、車規(guī)級(jí)芯片，以及多類別自動(dòng)駕駛企業(yè)的領(lǐng)軍人物，暢談對(duì)行業(yè)發(fā)展的獨(dú)到觀察和體會(huì)。

智能出行和人們的生活聯(lián)系已經(jīng)有多緊密了呢?集度汽車CEO夏一平談及，在燃油車時(shí)代，用戶如果想在汽車未發(fā)動(dòng)狀態(tài)下使用空調(diào)或通過(guò)中控大屏看電影、聽(tīng)音樂(lè)，必須把發(fā)動(dòng)機(jī)在靜止?fàn)顟B(tài)下啟動(dòng)，才能長(zhǎng)時(shí)間使用這些功能，這不方便、不安全也不環(huán)保。但用戶的需求是在汽車停下等待的時(shí)間里，可以看電影、聽(tīng)音樂(lè)、吹空調(diào)，人們?cè)陟o止?fàn)顟B(tài)下待在車?yán)锏臅r(shí)間變得越來(lái)越長(zhǎng)了。

“最近我們也做了一些用戶調(diào)研，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在很多人在汽車靜止?fàn)顟B(tài)下待在車?yán)锏臅r(shí)間，已經(jīng)等于甚至超過(guò)汽車在移動(dòng)狀態(tài)下的時(shí)間了。在油車時(shí)代，車的工具屬性更強(qiáng)，更多是作為從A點(diǎn)到B點(diǎn)的運(yùn)輸工具。隨著電動(dòng)汽車時(shí)代的到來(lái)，一方面汽車的革新具備了底層驅(qū)動(dòng)技術(shù)的基礎(chǔ)，另一方面加上智能化能力的加持，車內(nèi)體驗(yàn)也迎來(lái)了革新，汽車已經(jīng)逐漸變成了我們的第二生活空間。” 夏一平說(shuō)。

他認(rèn)為，當(dāng)汽車具備高階自動(dòng)駕駛能力和高度智能交互能力以后，它實(shí)際上就是擁有汽車形態(tài)的機(jī)器人。同時(shí)，這樣的產(chǎn)品具有迭代能力，能夠持續(xù)為用戶體驗(yàn)帶來(lái)驚喜。汽車機(jī)器人將會(huì)開(kāi)啟整個(gè)智能汽車波瀾壯闊的3.0時(shí)代。

可以看到，在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，汽車計(jì)算能力是一直低于智能手機(jī)的。在今年之前，整個(gè)汽車行業(yè)，特別是座艙的計(jì)算能力其實(shí)還低于智能手機(jī)。這導(dǎo)致了很多對(duì)算力有要求的AI的技術(shù)沒(méi)有辦法在汽車上發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，也無(wú)法全面提升用戶體驗(yàn)，因此出現(xiàn)了技術(shù)跟產(chǎn)品的隔閡。

但是在智能汽車3.0時(shí)代，我們賦予汽車足夠的算力，以今年為例，高通、英偉達(dá)、地平線、等高算力的汽車芯片的出現(xiàn)，逐漸將以運(yùn)輸屬性為核心的汽車變成了一個(gè)由AI驅(qū)動(dòng)的智能移動(dòng)空間，帶來(lái)了更多可以想象的功能。所以，AI帶來(lái)了技術(shù)的革新、效率的提升和體驗(yàn)的顛覆。2023年將會(huì)是汽車智能化競(jìng)爭(zhēng)的元年，那時(shí)真正的汽車3.0時(shí)代就會(huì)到來(lái)。

■軟件定義汽車，硬件定義軟件天花板

如何定義智能汽車3.0時(shí)代的產(chǎn)品呢?夏一平認(rèn)為，第一，它應(yīng)該具有高階自動(dòng)駕駛能力的軟硬件系統(tǒng)，具備在城市域、高速域、停車場(chǎng)點(diǎn)到點(diǎn)的自動(dòng)輔助駕駛能力。第二，語(yǔ)音語(yǔ)義交互要做到準(zhǔn)確識(shí)別，交流過(guò)程要自然無(wú)障礙。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是接近于人跟人之間的真實(shí)交流，它不再是簡(jiǎn)單的指令，而是根據(jù)不同的場(chǎng)景和需求主動(dòng)的跟人建立溝通。

第三，能根據(jù)駕駛?cè)藛T對(duì)汽車的使用習(xí)慣，完成自主學(xué)習(xí)和功能迭代。無(wú)論是自動(dòng)駕駛還是語(yǔ)音交互，隨著用戶對(duì)汽車使用時(shí)間的積累，它能夠自動(dòng)的優(yōu)化相應(yīng)的功能和體驗(yàn)，讓用戶在使用這臺(tái)車的時(shí)候越開(kāi)越好，感覺(jué)到車?yán)锏墓δ茉絹?lái)越懂自己。因此，如何持續(xù)讓AI在車?yán)镞M(jìn)行進(jìn)化是3.0時(shí)代產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)能力。

在這些體驗(yàn)和能力的背后，有一套復(fù)雜的軟件和算法以及滿足相應(yīng)算力需求的硬件在共同支撐著。“所以我認(rèn)為，軟件的研發(fā)包括軟件能力的驗(yàn)證以及軟件運(yùn)行的安全穩(wěn)定性，應(yīng)當(dāng)成為智能車3.0時(shí)代，所有的汽車公司都要去關(guān)注的方面。” 夏一平說(shuō)。

路特斯科技副總裁、智能駕駛業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人李博也認(rèn)為，汽車在本質(zhì)上已經(jīng)變成了“披著汽車外衣”的機(jī)器人?？萍紩r(shí)代對(duì)于豪華車的定義很重要一點(diǎn)就是智能化，這也符合汽車向機(jī)器人變遷的演變趨勢(shì)。

他介紹，路特斯希望通過(guò)滿足競(jìng)技要求的水準(zhǔn)——以更高精度全覆蓋的感知能力、更懂博弈的認(rèn)知能力、更快更穩(wěn)的規(guī)控能力，打造路特斯所特有的“賽道級(jí)”智能駕駛。為此，路特斯還將打造自己的智能硬件、智能軟件與智能云，李博表示:“軟件定義汽車，硬件定義軟件天花板，而智能云是智能駕駛的生產(chǎn)力工廠，它將大大提高智能駕駛軟件更新迭代的速度。在有著同樣硬件天花板的情況下，有了智能云我們將就將更快達(dá)到這個(gè)天花板。”

毫末智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO顧維灝也深度剖析了數(shù)據(jù)智能對(duì)于自動(dòng)駕駛AI進(jìn)化的重要意義。他介紹，在過(guò)去兩年的實(shí)踐過(guò)程中，毫末智行基于數(shù)據(jù)智能賦能汽車產(chǎn)品，成為中國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域量產(chǎn)第一名。在乘用車領(lǐng)域，毫末智行的產(chǎn)品搭載在長(zhǎng)城汽車上賣給用戶，截至目前，用戶輔助駕駛行駛里程已經(jīng)突破600萬(wàn)公里，在未來(lái)兩年之內(nèi)，毫末智行計(jì)劃搭載一百萬(wàn)輛車。

在這個(gè)過(guò)程中，毫末智行也做了很多沉淀和總結(jié)。顧維灝認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，最根本是要解決兩個(gè)問(wèn)題：一個(gè)是數(shù)據(jù)閉環(huán)的成本問(wèn)題，另一個(gè)則是自動(dòng)駕駛的演進(jìn)速度。毫末智行把成本和速度，當(dāng)成數(shù)據(jù)智能最基本的思想鋼印。

■挑戰(zhàn)重重，自動(dòng)駕駛未來(lái)光明又崎嶇

展望自動(dòng)駕駛的未來(lái)，無(wú)疑會(huì)是一條充滿機(jī)會(huì)、但又陡峭崎嶇的山路。寒武紀(jì)行歌執(zhí)行總裁王平認(rèn)為，未來(lái)五年將呈現(xiàn)三大趨勢(shì)。一是L2+自動(dòng)駕駛系統(tǒng)裝備率迅速普及，未來(lái)五年，L2+及以上的總體滲透率會(huì)超過(guò)50%。第二，受限場(chǎng)景下L4級(jí)別自動(dòng)駕駛解決方案將會(huì)逐步實(shí)現(xiàn)落地，但是距離大規(guī)模量產(chǎn)還有很長(zhǎng)路要走。第三，車路云的閉環(huán)協(xié)同，這將進(jìn)一步推動(dòng)駕乘體驗(yàn)持續(xù)的升級(jí)。

自動(dòng)駕駛芯片則面臨兩個(gè)趨勢(shì)：一個(gè)是通用開(kāi)放式，另一個(gè)是大算力。在L1和L2時(shí)代，數(shù)據(jù)量是相對(duì)比較少的，很多車廠接受了芯片和算法強(qiáng)耦合的封閉式一體化方案。到了L3、L4的時(shí)代，數(shù)據(jù)量會(huì)激增，算法也更加復(fù)雜，因此需要大算力芯片才能夠滿足需求。此外，OTA的需求也需要有通用開(kāi)放的軟件平臺(tái)才能夠支撐。

王平指出，智能駕駛系統(tǒng)規(guī)?；涞兀壳斑€面對(duì)多重挑戰(zhàn)。單車智能方面，第一，目前單片 SOC的處理能力普遍不足，因此需要2片甚至更多片來(lái)實(shí)現(xiàn)，使得系統(tǒng)復(fù)雜度指數(shù)級(jí)上升，量產(chǎn)困難;第二，多片SOC還造成域控制器功耗很大，必須采用風(fēng)冷甚至液冷，增加了系統(tǒng)成本，從而使得智能駕駛系統(tǒng)在燃油車及10萬(wàn)元以下車型都很難普及;最后，國(guó)產(chǎn)芯片占比仍然較低，芯片供應(yīng)受到全球供應(yīng)鏈影響巨大。

另外，車路云協(xié)同的方案也面臨著諸多挑戰(zhàn)。首先海量數(shù)據(jù)的閉環(huán)需要大規(guī)模AI集群的支撐，根據(jù)特斯拉的數(shù)據(jù)，每一輛智能車上路，就需要增加價(jià)值500美金的云端AI計(jì)算資源來(lái)支撐，成本壓力巨大;其次，車企也需要投入大量資源來(lái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)安全和隱私保護(hù);最后，云端統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的模式還不能有效滿足車主個(gè)性化的需求。

自動(dòng)駕駛的商業(yè)落地，是每個(gè)從業(yè)者的追求。正如夏一平所說(shuō)，“非?？释ㄟ^(guò)全行業(yè)對(duì)高階自動(dòng)駕駛的追求和打磨，在自動(dòng)駕駛汽車真正成為國(guó)內(nèi)交通參與者的那一天，我們能夠給用戶帶來(lái)體驗(yàn)完整、運(yùn)行穩(wěn)定，同時(shí)又安全可靠的高階自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。”

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