西班牙《公眾》日報網(wǎng)站近日報道稱，電池生產(chǎn)是電動汽車制造過程中碳排放的主要來源，占總排放量的25%至40%。越來越多的制造商正在努力減少這方面的排放，但保時捷希望更進一步。該公司正在研發(fā)一種性能更好、碳足跡更小的電池。這是一種完美的電池嗎?

報道稱，保時捷將在未來10年內(nèi)投資約10億歐元用于包括減少旗下裝配廠的二氧化碳排放在內(nèi)的各種脫碳措施。保時捷Taycan在祖文豪森工廠(位于德國斯圖加特)的生產(chǎn)從一開始就實現(xiàn)了碳中和，但制造一輛汽車遠不止在生產(chǎn)線上組裝所有部件。

電池是電動汽車生產(chǎn)過程中的主要排放來源之一。在這一環(huán)節(jié)中，將鎳、鈷等原材料轉(zhuǎn)化為可用于電池的精制產(chǎn)品的多道生產(chǎn)工序需要耗費巨大的能量。

在最近一次新聞發(fā)布會上，保時捷高壓系統(tǒng)主管本亞明·帕森貝格說：“擁有綠色能源是非常重要的，特別是在電池生產(chǎn)中，加熱東西得耗費大量能量。”但是，僅僅使用綠色(或低排放)能源來制造電池，并不足以讓保時捷(或其他制造商)實現(xiàn)其排放目標。也有必要對電池本身進行重新構(gòu)想，以減少電池制造行為產(chǎn)生的污染。

為此，保時捷正在研發(fā)一種新電池。據(jù)說這種電池的功率更大、充電速度更快，并且碳足跡比目前的電池更小。所采用的技術(shù)是在電池的陽極使用了更多的硅，而不是今天通常使用的石墨。

據(jù)保時捷電動車負責人奧特馬爾·比徹說，硅陽極的能量密度要高10倍。與今天的傳統(tǒng)鋰離子電池相比，保時捷預計每升容積可多出20%至25%的瓦特小時。也就是說，在一定的能量容量下，電池體積更小。反過來，電池的能源效率提高意味著為車輛供電需要的電池更少，這就減少了整體重量(同時也減少了電池所需的空間)。

更少的車輛重量也意味著更低的電池消費，但對環(huán)境的積極影響在哪里?首先，與圓柱形電池設計相比，這種新電池的設計降低了鋁制電池結(jié)構(gòu)(外殼)的材料要求。鋁的生產(chǎn)是汽車的主要碳排放源之一。根據(jù)沃爾沃最近的一項研究，鋁占現(xiàn)代汽車材料生產(chǎn)中產(chǎn)生的排放量的30%，甚至超過了電池本身。因此，減少鋁的使用也減少了很大一部分的排放。雖然沒有公布具體細節(jié)，但保時捷表示，這種電池充電也能更快。

另一方面，這種電池的鈷含量會降低?，F(xiàn)在大家知道，鈷很難獲得，也非常昂貴，對環(huán)境影響還很大。目前，鈷占Taycan電池陰極材料的20%，而保時捷希望其新技術(shù)能將鈷的比例降低至僅為5%至10%。

為了進一步減少排放，保時捷將把重點放在供應鏈上。這家德國企業(yè)將盡可能地從歐洲采購鈷、鎳和其他原材料，這樣離新電池的生產(chǎn)地(位于魏斯阿赫的保時捷研發(fā)中心附近)更近。據(jù)保時捷相關(guān)負責人稱，從德國施瓦茨海德而不是中國采購陰極材料，可以減少25%的二氧化碳排放量。

此外，保時捷正在推動其供應商完全使用可再生能源制造電池和其他部件。這家德國汽車制造商表示，對于不愿使用被認證為“綠色”能源的供應商，將不再考慮與之簽訂長期合同。保時捷稱，供應鏈占該汽車制造商的溫室氣體排放總量的20%左右。隨著生產(chǎn)轉(zhuǎn)向電動汽車，到2030年這一比例將上升到40%左右。

有一個重要問題是，我們何時才能在公路汽車上看到這種“理想的”保時捷電池?就像汽車領域的許多其他技術(shù)一樣，它將首先應用于賽車，因為在賽車領域中高性能和快速充電能力是最重要的。奧特馬爾·比徹說：“通常來說，我們還需要2到3年的時間來實現(xiàn)向量產(chǎn)汽車的轉(zhuǎn)移。因此，我們將在2025年之后看到它出現(xiàn)在量產(chǎn)汽車中。”保時捷預計5年內(nèi)將這種高性能電池商業(yè)化。

在產(chǎn)量方面，目標是實現(xiàn)100兆瓦時的最低年產(chǎn)能，足夠為大約1000輛汽車提供動力。這使我們相信，它最初將注定只能用于某個非量產(chǎn)車型，可能是某款非常高性能的超級跑車。

當然，它不是完美的電池。完美的電池會在幾秒鐘內(nèi)完成充電，不會過熱或隨著時間的推移降低容量，而且重量輕，生產(chǎn)成本低。我們可能永遠不會看到所有這些特點集于一身的電池，但在中短期內(nèi)，保時捷的電池已經(jīng)非常接近——至少在理論上——理想的電池。