2023年1月，美國(guó)航空業(yè)與5G之爭(zhēng)又有新進(jìn)展：美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）發(fā)布民用飛行器安裝5G防護(hù)設(shè)施裝備的擬議規(guī)則制定通知（NPRM）征求公眾意見，擬修改此前發(fā)布的適航指令，要求航空公司在2024年2月1日前完成航電設(shè)備升級(jí)。

如果一切如期進(jìn)行，美國(guó)電信運(yùn)營(yíng)商將能夠在機(jī)場(chǎng)周邊建設(shè)C波段5G基站。

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爭(zhēng)議，始于美國(guó)5G布局

5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與美國(guó)民航業(yè)之間的糾葛要從2020年說起。

2020年，負(fù)責(zé)無線頻譜管理的美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）著手“重耕”C波段（3.7~4.2GHz），試圖在這個(gè)“擁擠”的頻段為5G移動(dòng)通信騰出資源，實(shí)現(xiàn)美國(guó)5G主流商用網(wǎng)絡(luò)與國(guó)際接軌的目標(biāo)。

當(dāng)時(shí)，協(xié)調(diào)衛(wèi)星通信行業(yè)是FCC的主要工作。根據(jù)FCC規(guī)劃，希望將美國(guó)大陸地區(qū)現(xiàn)有衛(wèi)星通信業(yè)務(wù)主用頻段從3.7~4.2GHz壓縮到4.0~4.2GHz，而將3.7~3.98GHz這280MHz頻譜資源面向電信運(yùn)營(yíng)商拍賣。

為了補(bǔ)償衛(wèi)星通信服務(wù)商的技術(shù)改造成本，F(xiàn)CC計(jì)劃拿出上百億美元資金，按騰退進(jìn)度獎(jiǎng)勵(lì)衛(wèi)星通信服務(wù)商。

從2020年2月出臺(tái)實(shí)施方案到12月啟動(dòng)C波段5G頻譜牌照拍賣，F(xiàn)CC的動(dòng)作可謂“神速”，拍出的5684張牌照也為FCC帶來了超過810億美元的巨額收入——從總額和MHz/pop單位成本看，均堪稱全球最昂貴的中頻段5G。

但是，當(dāng)掏出了真金白銀的電信運(yùn)營(yíng)商想要擼起袖子大干一場(chǎng)時(shí)，來自航空行業(yè)以及FAA的反對(duì)聲卻逐漸浮現(xiàn)：對(duì)飛行安全作為行業(yè)紅線的民航從業(yè)者來說，C波段5G可能會(huì)威脅到飛行安全。

逐漸匯聚的聲量最終將這一議題推到了公眾輿論場(chǎng)中。

美國(guó)航空業(yè)擔(dān)憂，C波段5G將對(duì)民用飛機(jī)雷達(dá)高度計(jì)（RA）產(chǎn)生有害干擾。因?yàn)槔走_(dá)高度計(jì)工作頻段（4.2~4.4GHz）與C波段5G鄰近，射頻輻射功率較高的5G基站可能形成超出RA濾波能力的地面干擾源，使雷達(dá)高度計(jì)出現(xiàn)讀數(shù)異常。

IATA也對(duì)此發(fā)聲：

由于雷達(dá)高度計(jì)是民用飛機(jī)上最重要的高度傳感器，在距地面2500英尺（約762米）的高度內(nèi)，許多機(jī)載系統(tǒng)如自動(dòng)飛行導(dǎo)引與控制系統(tǒng)（AFGCS）、預(yù)測(cè)式風(fēng)切變警告系統(tǒng)（PWS）、發(fā)動(dòng)機(jī)顯示和機(jī)組警告系統(tǒng)（EICAS）、飛機(jī)電子集中監(jiān)視系統(tǒng)（ECAM）都需要調(diào)用其數(shù)據(jù)。

如果沒有適當(dāng)?shù)膽?yīng)對(duì)措施，這種風(fēng)險(xiǎn)有可能對(duì)美國(guó)以及在4.2~4.4GHz頻段附近部署5G網(wǎng)絡(luò)的其他地區(qū)民航業(yè)務(wù)產(chǎn)生廣泛影響。

IATA甚至擔(dān)心，5G帶來的干擾將可能使飛機(jī)無法安全進(jìn)行二類、三類盲降。因?yàn)殛P(guān)于飛行高度的錯(cuò)誤輸入將觸發(fā)機(jī)載系統(tǒng)一系列異常，在飛機(jī)降落這一高風(fēng)險(xiǎn)階段可能造成災(zāi)難性事件。

與行業(yè)組織的警告相呼應(yīng)，美國(guó)各大航司也紛紛加入抵制C波段5G的“合唱”中：

如西南航空首席執(zhí)行官加里·凱利（GaryKelly）就表示，5G是他的“頭號(hào)關(guān)注對(duì)象”；聯(lián)合航空首席執(zhí)行官斯科特·柯比（ScottKirby）則預(yù)計(jì)，如果C波段5G按原有規(guī)劃落地，到2022年將有數(shù)十萬架次航班可能出現(xiàn)延誤、備降或取消，“這將是政府的災(zāi)難性失敗”。

三年，各方進(jìn)入實(shí)質(zhì)合作

爭(zhēng)議爆發(fā)后，電信、民航業(yè)者及各自聯(lián)邦主管機(jī)構(gòu)上演了激烈博弈。

FAA指責(zé)FCC對(duì)其多年警告“充耳不聞”，而FCC則將皮球踢給了時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)特朗普，表示是當(dāng)時(shí)的美國(guó)國(guó)家電信與信息管理局（NTIA）在特朗普任期尾聲的混亂中沒有及時(shí)傳遞FAA意見。

在FAA施壓下，美國(guó)主要通信運(yùn)營(yíng)商AT&T、Verizon等公司同意，“自愿”暫緩機(jī)場(chǎng)周邊5G基站部署或降低基站發(fā)射功率。

但同時(shí)，F(xiàn)CC和諸多通信運(yùn)營(yíng)商一直公開表示，所謂的5G干擾純屬“無理取鬧”——在真實(shí)世界中，其他已經(jīng)大規(guī)模部署中頻段5G的國(guó)家從未發(fā)生過此類事件5G通信設(shè)施干擾民航飛行安全的情況。

事實(shí)上，前述IATA聲明中確實(shí)，僅僅是拿出“鐵穹”防空系統(tǒng)對(duì)民航客機(jī)發(fā)生的干擾作為案例，所謂“當(dāng)5G干擾造成故障時(shí)，很有可能觀察到類似的效果最終，無論干擾源是什么，機(jī)載設(shè)備的反應(yīng)都是相同的”，也僅僅是極端情況下的推演結(jié)果。

為了證明其觀點(diǎn)，F(xiàn)CC對(duì)雷達(dá)高度計(jì)制造商啟動(dòng)了專項(xiàng)調(diào)查，以確定其接收機(jī)抗干擾設(shè)計(jì)是否合格，從而“促進(jìn)開發(fā)和采用更具抗干擾能力的接收器，同時(shí)促進(jìn)市場(chǎng)創(chuàng)新”。

經(jīng)過一年多愈演愈烈的“神仙打架”，2022年起，美國(guó)多家機(jī)構(gòu)間終于開始了實(shí)質(zhì)性合作：FAA對(duì)具備足夠抗干擾能力的雷達(dá)高度計(jì)認(rèn)證逐步加速，航司對(duì)雷達(dá)高度計(jì)的替換、改裝也基本推開，在與電信運(yùn)營(yíng)商的談判后，F(xiàn)AA也出臺(tái)適航指令，為這一切換制定了明確的截止日期。

值得注意的是，F(xiàn)AA還透露，在截止日期前，目前美國(guó)地區(qū)還有180架民用飛機(jī)需要完全更換雷達(dá)高度計(jì)；另有820架飛機(jī)需要加裝高度計(jì)濾波器。估計(jì)總費(fèi)用為2600萬美元，這筆花銷要低于外界此前的預(yù)期。

在結(jié)束30天的公眾意見征集后，NPRM有望正式生效，不過這次適航指令修訂，恐怕還不能被視為此次5G爭(zhēng)議的徹底了結(jié)。

目前，代表美國(guó)航司的游說團(tuán)體已經(jīng)表示：

航空公司正在努力確保機(jī)隊(duì)配備合規(guī)的雷達(dá)高度計(jì)，但全球供應(yīng)鏈繼續(xù)落后于當(dāng)前需求，任何政府截止日期都必須考慮到這一現(xiàn)實(shí)。

不過無論截止日期是否再次變動(dòng)，考慮到目前主要噴氣式客機(jī)機(jī)型均已通過FAA對(duì)雷達(dá)高度計(jì)的檢查，這一爭(zhēng)議對(duì)飛行安全的影響已經(jīng)降至了適航標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)。

回顧這段歷時(shí)近三年的公案，客觀地說，5G基站對(duì)航空飛行安全影響，的確應(yīng)該獲得詳盡評(píng)估。

但這一議題被實(shí)際炒作的熱度則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其應(yīng)有的“份量”，將眾多美國(guó)聯(lián)邦行政機(jī)構(gòu)、游說組織、立法者、商業(yè)公司卷入其中，這恐怕不能被視為自然的結(jié)果。

從商業(yè)層面分析，航空公司對(duì)C波段5G的“發(fā)難”，很可能與潛在的經(jīng)濟(jì)訴求有關(guān)——在衛(wèi)星通信運(yùn)營(yíng)商獲得百億美元補(bǔ)償?shù)陌咐痉断?，航空業(yè)資本未嘗沒有炒熱議題，謀求類似的巨額商業(yè)補(bǔ)償意圖。

圍繞飛行安全的多方協(xié)調(diào)

如果將視線進(jìn)一步深入，還可以發(fā)現(xiàn)5G所觸動(dòng)的，是一個(gè)美國(guó)傳統(tǒng)航空航天產(chǎn)業(yè)“大共同體”勢(shì)力范圍，也因此迎來了看似“不成比例”的猛烈反擊。

相比這一共同體，美國(guó)電信運(yùn)營(yíng)商則長(zhǎng)期以來處于社會(huì)影響與話語(yǔ)權(quán)的“弱勢(shì)地位”，某機(jī)構(gòu)發(fā)布的美國(guó)主要商業(yè)公司支持進(jìn)步事業(yè)“計(jì)分卡”上，電信業(yè)幾大公司得分墊底，在所有行業(yè)中排名最低。

有趣的是，在中頻段5G激烈博弈之前，2020年4月，F(xiàn)CC向衛(wèi)星通信公司Ligado　Networks LLC授出了低頻段（L波段）5G物聯(lián)網(wǎng)牌照。而這同樣招來航空業(yè)激烈抗議。

IATA會(huì)同其他二十多個(gè)航空和非航空相關(guān)組織公開聲明，認(rèn)為L(zhǎng)igado使用的頻段臨近GPS主用頻段，將對(duì)GPS信號(hào)造成嚴(yán)重影響，干擾如地形回避與警告系統(tǒng)（TAWS）之類的關(guān)鍵機(jī)載系統(tǒng)。

與C波段5G巨頭博弈，最終“相逢一笑泯恩仇”不同，弱小的Ligado幾乎遭遇包括美國(guó)國(guó)防部在內(nèi)共同體的全面封殺，三年拉鋸后，公司已瀕臨破產(chǎn)。

中低頻段5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的“步步驚心”，根源還是在于美國(guó)5G規(guī)劃過于超前：前期押注毫米波頻段，錯(cuò)失了中頻段5G滲透普及的機(jī)遇，以至于FCC不得不在2019年后改弦更張，重耕中低頻段資源，急切的轉(zhuǎn)換中，也自然難以周到協(xié)調(diào)各利益相關(guān)方訴求，埋下了紛爭(zhēng)的種子。

盡管歷經(jīng)波折，但美國(guó)C波段5G建設(shè)如今算是初步疏通了規(guī)模商用的瓶頸。在這一過程中，F(xiàn)AA與FCC等機(jī)構(gòu)間的跨部門協(xié)調(diào)也是一項(xiàng)不容小視的成果。

展望未來，在無人機(jī)配送、eVTOL商用等領(lǐng)域，5G建設(shè)與航空安全的交集還會(huì)有很多，不打不相識(shí)的電信、航空業(yè)界，有望在合作中擦出更多的積極火花。

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