“汽車和手機(jī)相比非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車吧。”對于特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克早年間的這句調(diào)侃，富士康顯然并不認(rèn)同。在汽車代工方面，富士康一直雄心勃勃，意欲復(fù)制其在手機(jī)代工方面的成功。

10月18日，富士康母公司鴻海集團(tuán)舉辦2022年科技日，發(fā)布了Model B和Model V兩款新車，再加上去年發(fā)布的Model E、Model T和Model C，富士康已經(jīng)規(guī)劃了5款新車。不過，富士康董事長兼首席執(zhí)行官劉揚(yáng)偉表示，富士康將作為汽車界的委托設(shè)計(jì)制造服務(wù)公司(CDMS)而存在，不銷售自有品牌的電動(dòng)汽車，并計(jì)劃到2025年富士康的電動(dòng)車市占率達(dá)到5%。他還直接“示好”特斯拉：“希望有一天我們可以為特斯拉生產(chǎn)電動(dòng)汽車。”也就是說，富士康推出新車意在“秀肌肉”，以向外界證明其有造車的實(shí)力，但其真正想做的還是代工。

一直以來，富士康被人熟知的身份是“蘋果代工廠”，隨著蘋果在智能手機(jī)領(lǐng)域稱王，富士康獲得了豐厚回報(bào)，成為全球最大的電子代工廠。不過近年來，隨著手機(jī)市場日趨飽和、增速放緩，富士康手機(jī)代工業(yè)務(wù)遭遇天花板，開始另謀出路，新能源汽車就是其目標(biāo)之一。“汽車不過是4個(gè)輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動(dòng)車?”富士康創(chuàng)始人郭臺(tái)銘曾多次表達(dá)過這一觀點(diǎn)。

不過，富士康要想在汽車代工領(lǐng)域做到像消費(fèi)電子代工那樣的高度，并不是件容易的事，畢竟手機(jī)行業(yè)和汽車行業(yè)還有很大差異。

首先是有麥格納“珠玉在前”。在汽車界，麥格納素有“代工皇帝”之稱，奔馳G-Class、寶馬5系、捷豹I-PACE等知名豪華車型都由其代工生產(chǎn)。經(jīng)過幾十年的積累沉淀，麥格納的汽車代工生意已經(jīng)非常成熟，擁有強(qiáng)大的全流程研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)能力，這從它承接的業(yè)務(wù)范圍之廣可見一斑。相比之下，富士康可謂是“新人”。有麥格納這樣的強(qiáng)大玩家在，富士康能否拿到知名車企的代工訂單是一個(gè)未知數(shù)。目前，與富士康達(dá)成合作或有合作意向的基本上都是較為邊緣的電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司，例如菲斯克、Lordstown、INDIEV等，產(chǎn)量很小。

其次，標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化開發(fā)是代工模式走向規(guī)模化的基礎(chǔ)條件。但從汽車行業(yè)看，當(dāng)前汽車硬件尚未實(shí)現(xiàn)高度模塊化開發(fā)，定制化生產(chǎn)仍是主流。而且不同于每年破億部的手機(jī)訂單，目前電動(dòng)汽車行業(yè)還處于發(fā)展階段，除了特斯拉、比亞迪這樣的頭部企業(yè)，很多品牌月銷量不足萬輛，很難依靠規(guī)模效應(yīng)來降低成本。

最后是代工模式本身還有一定弊端，存在生產(chǎn)質(zhì)量不可控、生產(chǎn)流程和節(jié)奏不可控等限制。在“安全是底線”的汽車行業(yè)，代工模式的安全風(fēng)險(xiǎn)令車企擔(dān)憂，在沒有深度合作、彼此高度信任的基礎(chǔ)下，車企不會(huì)隨意將“生命線”交給別人。

事實(shí)上，即便部分初創(chuàng)企業(yè)最開始選擇了代工模式，一旦條件成熟，也有可能會(huì)轉(zhuǎn)向自建工廠，小鵬汽車和理想汽車就是典型的例子。在這兩家企業(yè)發(fā)展之初，由于造車資質(zhì)及資金問題，一度選擇代工模式，如小鵬牽手海馬、理想選擇力帆。不過，無論是從品質(zhì)把控、設(shè)計(jì)靈活度還是品牌形象來看，自建工廠都更為穩(wěn)妥可靠。因此，當(dāng)業(yè)務(wù)走上正軌后，小鵬、理想均轉(zhuǎn)向了“重資產(chǎn)”的發(fā)展模式，其中小鵬與海馬的代工合同終結(jié)于2021年底，理想自建常州工廠并以6.5億元拿下力帆的生產(chǎn)資質(zhì)。此外，蔚來也曾考慮過自建工廠。由此可見，代工只是初創(chuàng)企業(yè)的過渡選擇，一旦企業(yè)規(guī)模做大，往往更傾向于自建工廠。即便知名如麥格納，給車企的代工量也不大，只是為訂單少的車型代工，產(chǎn)量不到傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量的1%。

當(dāng)然，這并不意味著代工模式完全沒有前景。從政策來看，工信部此前明確表示，未來將有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)，遏制盲目投資和重復(fù)建設(shè)，這為代工提供了政策支持。事實(shí)上，不少傳統(tǒng)車企也“殺入”代工領(lǐng)域，且“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)+傳統(tǒng)車企”的合作模式頗為流行，例如比亞迪憑借e平臺(tái)拿下滴滴的代工大單，吉利與百度合資成立集度汽車并主導(dǎo)生產(chǎn)。華為參與的問界AITO也是和有整車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的小康合作。在之前傳出的蘋果造車消息中，蘋果擬合作的伙伴也瞄準(zhǔn)了傳統(tǒng)車企，日產(chǎn)、現(xiàn)代、起亞等都曾被納入考慮范圍。在這些合作中，傳統(tǒng)車企充當(dāng)?shù)牟⒉粌H僅是代工廠的角色，還要提供工程技術(shù)等方面的支持，而這正是富士康所缺乏的。

在造車領(lǐng)域，富士康的野心很大，但與麥格納和傳統(tǒng)車企相比，其在汽車方面的積累還很薄弱，恐怕難以續(xù)寫其在消費(fèi)電子領(lǐng)域的代工神話。當(dāng)然，對富士康來說，拿到初創(chuàng)車企的訂單也算邁出了第一步，今后還要且行且觀察。

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