今年以來，受藍牌輕卡新規(guī)實施、市場需求收窄等因素影響，傳統(tǒng)燃油輕卡市場正經歷著陣痛。在此情況下，不少經銷商選擇改變經營思路，積極開拓新能源輕卡市場，以期在低迷的市場環(huán)境下轉危為安。

隨著新能源輕卡需求的逐步釋放，關于選擇電驅橋還是“油改電”結構的車型，已成當下熱門討論話題。

兩種動力布局各有優(yōu)勢

現(xiàn)階段，新能源輕卡主要以電驅動為主，其動力布局大致可分為兩種，一種是傳統(tǒng)電機搭配變速器(減速器)和后橋;另一種則是電機與電驅橋的組合。

最初，為迎合政策和市場驅動下帶來的新機遇，很多車企采用了第一種方案，即直接在燃油輕卡的架構上“魔改”出純電車型，其最大的特征就是動力布局與傳統(tǒng)燃油車型保持高度一致。

“如果正向開發(fā)一款全新平臺的新能源輕卡，無疑需要投入大量的人力和資金成本，而且要耗費很長的時間進行產品驗證。而‘油改電’模式則完全省去了上述步驟，只要將原來的發(fā)動機和變速器總成更換成電機和單級減速器，便可實現(xiàn)‘華麗變身’。而且，后期車輛售后維修更加便捷，保養(yǎng)成本相對較低。”業(yè)內專家韓博告訴記者，“電機+減速器+后橋”的組合就是業(yè)內俗稱的“油改電”模式，與柴油車動力結構并沒有本質區(qū)別。

電驅橋則是一種全新的技術方案，它高度集成了電機、減速器、差速器等零部件，讓車橋具備輸出動力的能力。“而電驅橋的最大優(yōu)勢在于能夠減輕車身重量，同時，因集成化程度高，極大地釋放了底盤空間，進一步提升綜合效率。”韓博介紹說。

“將分散的零部件高度集成，已成為整車和零部件企業(yè)共同努力的方向，也是卡車技術發(fā)展的必然趨勢。集成化驅動總成可以共用部分殼體，減少傳動部件，這樣組合的好處是可以減輕系統(tǒng)重量、縮小系統(tǒng)尺寸，有效提升電驅動系統(tǒng)的功率密度。零部件的數(shù)量減少后，系統(tǒng)整體耐用度大大提高，NVH性能也能夠得到有效改善，降低制造成本，助力整車輕量化。除此之外，由于多個零部件集成在系統(tǒng)內部，更有利于企業(yè)進行組裝生產，節(jié)省管理成本。”新能源汽車獨立研究員曹廣平進一步說道。

“油改電”是過渡方案

記者在走訪調查市場的過程中，輕卡經銷商也對兩種動力布局車型的銷售情況以及未來前景進行了介紹和展望。

北京輕卡經銷商趙權對記者表示：“當前，傳統(tǒng)‘油改電’的新能源輕卡依然是用戶的首選。雖然該車型在技術先進性上遜色于采用電驅橋技術的電動輕卡，但由于購置成本和維保成本相對較低，使得運輸從業(yè)者更青睞這類車型。另外，傳統(tǒng)動力布局的新能源輕卡改動較小，并且保留了原有的車身結構，因此可靠性和穩(wěn)定性更強，而配裝電驅橋的輕卡則是全新開發(fā)的車型，車輛短期內很可能會出現(xiàn)很多不可控的問題，因此用戶持觀望態(tài)度是可以理解的。”

“目前，我們交付的新能源輕卡基本都是‘油改電’車型。雖然店里也有電驅橋配置的電動輕卡，但由于沒有性價比優(yōu)勢，用戶鮮有問津。”河南輕卡經銷商劉志文介紹說。

當然，傳統(tǒng)動力布局的新能源輕卡也有其缺點和局限性。對此，不少經銷商坦言，“油改電”的新能源輕卡只是過渡車型，其本身的綜合效率和空間利用上，無法滿足多種場景的運輸需求。

“俗話說，牽一發(fā)而動全身。如果在燃油輕卡的設計平臺上，僅改變動力總成，而忽略其他部件之間的匹配與調校，車輛肯定會出現(xiàn)問題。”某車企技術人員告訴記者，首先在安全性上，由于“油改電”車型是在原有的車架基礎上加裝電池系統(tǒng)，導致無法對關鍵部件進行安全性能優(yōu)化，特別是缺少對電池、電控系統(tǒng)的安全防護。如今，大部分‘油改電’輕卡將電池包布置于車身兩側(為避開縱梁和傳動軸)，這樣無疑增加了剮蹭風險，對行車安全也會造成一定威脅。

其次在車輛性能上，“油改電”車型并沒有專門為電池預留空間，導致電池數(shù)量受到限制，從而影響新能源輕卡續(xù)駛里程的“擴容”。另外，為了增加全新的電動化結構，整車所用鋼材增多，車重隨之增加，這樣不僅加快了電耗速度，也會影響車輛的操控性能。

總而言之，“油改電”車型并沒有完全發(fā)揮電動化本應具有的優(yōu)勢，也沒有增加技術附加值，更不是未來邁向電動化的最佳解決方案。而采用電驅橋技術的車型，立項之初就根據電動車的特點開發(fā)、設計以及調校，所以無論是在整體性能，還是操控性和安全性上，都要優(yōu)于“油改電”車型。

電驅橋仍需夯實技術基礎

采訪中，不少輕卡經銷商表示，借力“雙碳”目標以及新能源汽車利好政策的東風，配裝電驅橋的新能源輕卡很快將迎來發(fā)展機遇期。

但與此同時，我們也要清醒地認識到，我國電驅動技術起步相對較晚，產業(yè)化制造能力不足，電驅動系統(tǒng)與國外產品相比還存在不小的差距。

“電驅橋在國外商用車上的應用比較廣泛，而且很早就開始了電驅橋的研究工作。如今，國外電驅橋產品的集成調校效果非常好，技術也十分先進，電驅橋的冷卻設計與整車上的空調、電池熱管理已實現(xiàn)緊密結合。而在我國，受產品價格、質量以及核心部件無法自主研發(fā)等因素的影響，電驅橋在商用車領域并沒有得到大規(guī)模應用。”某車企相關負責人表示，從未來前景看，電機電控集成化是必然的發(fā)展趨勢，但想要大規(guī)模推廣，必須破解成本與技術難題。

曹廣平告訴記者，卡車電驅橋推廣的難點主要在于與之配套的電池難以滿足用戶對續(xù)駛里程的要求。另外，電驅橋自身需要著重解決的問題還包括IGBT控制系統(tǒng)、扁線電機成本、控制芯片的更新?lián)Q代以及各零部件之間如何實現(xiàn)從簡單的合并到功能集成。

“在使用過程中，電驅橋也有很多問題待解。”一汽解放商用車開發(fā)院相關負責人表示，

在新能源輕卡上，電機與后橋的放置位置過近，而電機又是一個巨大熱源，在長時間的高溫炙烤下，電驅橋很可能會出現(xiàn)漏油的現(xiàn)象。另外，由于電驅橋扭矩、功率重量比較低，目前并不適用于復雜工況。

宇通輕卡開發(fā)部相關負責人告訴記者，電機與電驅橋的布置方式將是車企未來持續(xù)關注的事宜。“由于電機集成在車橋上，導致后懸架簧下質量偏重，未來需結合車輛實際運行情況進行相應調整。同時，電機的工作環(huán)境較為惡劣，其三相線及旋變線會隨著車橋的頻繁跳動而相互拉扯，如何保證其可靠連接也是需要解決的一大難題。此外，提升電機的防水、防塵能力以及進行殼體加強也是研發(fā)、設計過程中需要特別關注的問題。”該負責人表示。

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