近日，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏表示，將在2025年左右讓一線城市不再對汽車限行限購，在2030年左右實現(xiàn)無人駕駛出租車替代傳統(tǒng)出租車。李彥宏的說法得到一些業(yè)內專家和證券公司的認同。目前，無人駕駛出租車也已經在多個城市落地，并有城市為此出臺配套法律法規(guī)。國外也有Robotaxi在上路運營。但是，盡管無人駕駛替代傳統(tǒng)出租車已經成為一種必然趨勢，但現(xiàn)階段要想真正落地，實現(xiàn)“備胎轉正”，還需要邁過車輛安全有保障、打通商業(yè)運營、基礎設施配套和自動駕駛允許上路等多道坎。

可靠性之“坎”

過去幾年，高級別自動駕駛證車輛在全球范圍不斷出現(xiàn)各類安全事故，這是自動駕駛備受爭議的地方。雖然如李彥宏所言，“無人駕駛肯定會出事，甚至會出死亡事故，只是這個概率比有人駕駛低多了。”但是，在無數自動駕駛安全事故面前，自動駕駛的安全性能沒有得到可靠保證之際，要想大規(guī)模應用顯然不現(xiàn)實。為此，百度給出的方案是提高安全冗余。

按照百度的規(guī)劃，量產的無人駕駛車將具有很高的安全性，這是其能進行市場推廣的前提。源自百度自研的阿波羅星河架構平臺的首款車型Apollo RT6，實現(xiàn)了100%車規(guī)級和整車全冗余系統(tǒng)，相較于市面上的改裝車可靠性高出兩到三個數量級，全面保障乘客出行安全。

據了解，在硬件層面，Apollo RT6具備架構冗余、計算單元冗余、制動系統(tǒng)冗余等七重全冗余系統(tǒng)，任何單一零部件或系統(tǒng)失效，備用的冗余系統(tǒng)都可以瞬時完成補位。軟件層面，Apollo RT6搭載了整車+自動駕駛系統(tǒng)一體的故障診斷及風險降級體系。

在安全層面，Apollo RT6主要通過單車智能、監(jiān)控冗余、平行駕駛三層安全體系來保障駕駛安全。在單車智能上，實時性車載基礎OS，包含地圖、定位和環(huán)境感知的泛感知系統(tǒng)，決策規(guī)劃系統(tǒng)以及車路協(xié)同系統(tǒng)等多方面來構成自動駕駛主系統(tǒng)的安全設計。同時，以充分冗余的自動駕駛硬件為基礎，結合監(jiān)控系統(tǒng)，能夠實現(xiàn)完善的風險降級策略。按照不同的風險對應的安全等級，會通過緩剎、停車、路邊停靠等方式，實現(xiàn)安全控制車輛，避免碰撞風險。在上述基礎上，自動駕駛還有一層保障，即“平行駕駛”。在遠程駕艙重建車輛行駛環(huán)境，讓云端安全員也能像在實車上一樣了解車輛的駕駛情況和環(huán)境情況，并在介入時將控車指令實時發(fā)送到車端，實現(xiàn)遠程實時控車的能力。

Apollo RT6針對乘客需求和無人駕駛出行場景進行了深度設計。“Apollo RT6既是一輛車也是一位好司機，它自帶的自動駕駛技術，相當于擁有20年駕齡的司機。”百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇表示，Apollo RT6搭載的百度最新一代無人駕駛系統(tǒng)，具備比上一代車型更強的L4級自動駕駛能力，可應對城市各類復雜道路和場景。

從百度官方的數據看，足夠的安全冗余的確可以提升無人駕駛車輛的安全性，但這些設計中的冗余在實際運行中能否做到足夠可靠，還待Apollo RT6在實際運行中給出答案。

百度汽車機器人部首席架構師尹穎在接受《中國汽車報》采訪時強調，未來，要實現(xiàn)大規(guī)模無人車商業(yè)化運營必須要做到高安全、高質量、低成本。在高安全方面，目前行業(yè)內大多數Robotaxi企業(yè)的車內都配備安全員，整個系統(tǒng)設計中，大家更關注AI算法，對于系統(tǒng)故障處理和應對關注非常少，最終都是安全員來兜底。當走到全無人階段時，很多系統(tǒng)故障處理AI算法與改裝車是無法解決的。RT6一方面在車輛上增加制動、轉向、電源、傳感器等冗余設計，另一方面自動駕駛系統(tǒng)還按照功能安全和預期功能安全等進行設計和開發(fā)，來提升安全性，實現(xiàn)全無人運營。尹穎還強調了百度的高質量。“汽車行業(yè)的質量管理體系非常成熟完備，我們的四代車、五代車、六代車，從零部件的選型到設計集成和制造工藝，車規(guī)量產化水平都得到了快速提升。RT6從設計到制造，完全融入汽車的質量管理體系中，整體的可靠性、一致性等產生了質的飛躍，這也是其他改裝車輛所做不到的。”可以看出，經過幾代車型和技術的迭代，百度在無人車的安全性和質量方面具有很強的自信。

成本之“坎”

百度把自動駕駛汽車的成本，降低至業(yè)界的10%，相當于一輛普通新能源汽車的價格。這是李彥宏之所以敢于提出無人駕駛出租車替代傳統(tǒng)出租車的根本。眾所周知，任何一項新技術新產品，要想大規(guī)模應用，都必須做到成本達到大規(guī)模應用的水準。正如10年前的電動汽車，因為來自電池等核心零部件居高不下的成本壓力，不得不采取國家財政補貼的方式進行示范應用。但即便如此，初級階段的電動汽車仍較燃油車有很大的差距，因此，市場化推廣舉步維艱。

從無人駕駛車輛目前的產品和技術水平看，相較目前市場上的量產車型，其在成本方面有著不小的差距。僅以各種硬件計，就多出很高的成本。“一般一輛普通的汽車，只需要400個芯片，而智能網聯(lián)汽車有的甚至需要上千個芯片。在目前芯片總體緊缺的情況下，智能網聯(lián)汽車多出了很高的成本。”正如中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長董揚所言，為了滿足自動駕駛、智能網聯(lián)的需求，在車輛端，車輛需要配置各種攝像頭、芯片等硬件，而這些硬件無疑將增加車輛的硬件成本。軟件層面，為了支持自動駕駛車輛自主完成運行，還需要配備各種操作系統(tǒng)等軟件，這無疑也將極大地推高自動駕駛技術的成本。按照Apollo RT6公布的各項軟硬件配置，僅安全層面增加的成本就不容小覷。百度如何做到“打車比現(xiàn)在便宜一半”是關鍵。

百度官方是這樣解釋百度無人車的運營成本的：對于以往的改裝車而言，一方面原車的成本已經基本確定，但很多產生成本的豪華配置對于后排乘客是不需要的，比如前排給司機配置的智能車機和超大屏幕等;另一方面改裝車無法進行規(guī)?；度?，單車成本無法降低。RT6面向用戶需求對車輛進行了整體重新設計，不僅大幅度降低成本，而且能帶給用戶更好的體驗和更多的價值。通過AI技術，百度實現(xiàn)全無人，減少司機成本的同時，整車的成本也有所下降。

據了解，針對運營場景定制，百度應用了全自有知識產權平臺，大幅降低車輛本身的成本;基于技術的進步，Apollo RT6使用的車規(guī)量產傳感器及計算單元，大幅降低自動駕駛套件的成本;憑借著中國制造的優(yōu)勢，供應鏈及生產制造成熟完善，進一步壓低成本。車輛本身大幅降低成本的同時，無人駕駛，也能大幅降低車輛運營成本。有數據顯示，按照5年運營周期計算，一線城市不算車輛費用，網約車司機月成本為8000，而Apollo RT6最大的優(yōu)勢是沒有司機，25萬元的車輛分攤到每月的成本僅為4100元左右。運營成本降低，用車成本自然也就有所下降。

但是，無論是Apollo RT6這樣的單車成本還是運營成本降低，都還停留在百度的設計中并未大規(guī)模實現(xiàn)，在未來可能的實際運行中，是否所有車輛都能實現(xiàn)這種成本降低，將是決定無人駕駛取代有人駕駛出租車最重要的因素。

商業(yè)化運營之“坎”

百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇公布了這樣一組極具意義的數據：作為全球最大的自動駕駛出行服務商，百度旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”，目前已經在北京、上海、深圳、廣州、重慶、武漢10多座城市落地，訂單量已經累計超過了100萬張。也就是說，百度的無人駕駛已經有了很好的市場基礎。

在百度的官方宣傳中，北京一位年輕的體驗者，在一年內打百度無人車600多次，相當于節(jié)假日之外，平均每天坐兩趟。他在接受采訪時表示：“無人車出行價格更便宜，而且很方便、比較快捷、充滿科技感。”這也是大部分年輕人對無人駕駛的態(tài)度。同時，有數據顯示，目前，中國已經有83%的人接受無人駕駛。也就是說無人駕駛未來前景可期。

但不容忽視的是，無論是百度累計超過100萬張的運營訂單，還是消費者對無人駕駛接受度的提升都發(fā)生在示范運營層面，走通商業(yè)化運營的方式方法仍待考。一旦無人駕駛出租車需要完全依靠市場化運營盈利并拓展開去，這些運營中的數字、反饋能否真的轉化為市場化運營的實際成效也還是未知的。

不過，在商業(yè)化運營方面，顯然，“百度們”早有準備。李震宇介紹，用于蘿卜快跑的無人車里，每輛車搭配的設施并不相同，比如會有咖啡機、按摩椅、售賣機、辦公桌、游戲機等，用戶可以提前輸入在路上的需求，否則很可能像在開盲盒。這些不同的需求背后，也會衍生出不同的商業(yè)價值，從而為無人駕駛出租車增加更多贏利點?；蛟S，未來的無人駕駛出租車不僅僅是通過載客盈利。

按照計劃，2023年下半年會有小批量RT6投入到蘿卜快跑試運營，年規(guī)劃產能會根據運營部署節(jié)奏，從萬輛到十萬輛逐步攀升。百度預計在2025年實現(xiàn)在65座城市運營，2030年將覆蓋100座城市。在李彥宏的規(guī)劃中，以車路協(xié)同為基礎的智能交通，可以讓通行效率提升15%～30%，推動GDP每年2.4%～4.8%的絕對增長。隨著智能交通的深入實踐，4年之內，中國的一線城市將不再需要“限購”“限行”。智能交通系統(tǒng)有望降低90%交通安全事故。如果這些數字真的能實現(xiàn)，Robotaxi無疑將得到包括城市管理者、消費者在內的各方大力支持，其商業(yè)化運營進程也會大幅推進。

車路協(xié)同之“坎”

雖然目前單車智能已經達到第4級別的水平，但要想讓無人駕駛車輛真正運行起來，智慧的路也必須給予響應和支持。以國內各大城市開設的自動駕駛測試示范區(qū)為例，之所以劃定范圍，就是因為在測試道路上，需要特別加裝攝像頭等基礎設施并連網納入平臺管理，一位參與測試示范區(qū)建設的業(yè)內人士向記者透露，每公里的加裝費用造價不菲。如果脫離示范區(qū)，無人駕駛出租車需要在更大范圍內自由運營，就需要車路協(xié)同等各方面基礎設施的支持，而目前除測試示范區(qū)之外，顯然并不具備條件。

在政策方面，近年來我國先后出臺多部政策文件促進智能駕駛的發(fā)展。2015年，國務院印發(fā)的《中國制造2025》;2020年國家發(fā)改委、工信部等11部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，諸多政策都提出了對無人駕駛技術的支持和規(guī)劃，目標明確，計劃清晰。在無人駕駛測試示范方面，各地也都在大力推進。7月20日，北京市自駕辦宣布正式開放國內首個無人化出行服務商業(yè)化試點，百度成為首批獲許企業(yè)之一，在經開區(qū)核心區(qū)60平方公里范圍內投入了30輛主駕無人車輛，開展常態(tài)化收費服務，亦莊已經形成我國第一個無人駕駛生活圈。全國范圍內，也不斷有無人駕駛車上路開展商業(yè)化運營。在國外，6月，通用旗下自動駕駛公司Cruise，在美國正式開啟無人駕駛出租車收費服務。首批30輛無人車可以在舊金山近三分之一的限定區(qū)域內運營。

但無法回避的問題是，現(xiàn)行管理體系下，無人駕駛汽車還沒有路權，不被允許大規(guī)模上路通行。推進無人駕駛立法也是各方的頭等大事。這方面深圳率先往前跨進了一步。不久前，深圳市發(fā)布《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》，這是國內首部關于智能網聯(lián)汽車管理的法規(guī)，對智能網聯(lián)汽車自動駕駛的定義、市場準入規(guī)則、路權、權責認定等多方面進行了具體規(guī)定。中國生產力促進中心協(xié)會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，深圳作為特區(qū)在立法層面有一定權限，深圳率先推動智能網聯(lián)汽車的管理，積累一定經驗后將對無人駕駛立法起到積極的促進作用。不過，深圳的管理條例能發(fā)揮多大的作用還很難判斷。在王羽看來，目前，包括中國在內的全球各國(地區(qū))都在積極推動無人駕駛立法，但多停留在測試、示范應用階段，無人駕駛要想真的獲得法律支持，還需要在測試、試驗中拿出足夠的數據，充分說明其安全性、可靠性，甚至可行性，才有可能讓無人駕駛立法真正實現(xiàn)，否則，一些技術產業(yè)也只能停留在測試、試驗中。希望百度的無人車能繼續(xù)在示范運營中積累更具有說服力的數據，推動Robotaxi早日取代傳統(tǒng)出租車，帶給消費者更安全、美好的出行體驗。

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