近日，上汽通用五菱正式宣布進(jìn)軍混動市場，同時披露了作為重要技術(shù)亮點的全球首創(chuàng)單擋電磁式DHT。

如今，國內(nèi)汽車市場上，混動風(fēng)頭正勁。一汽、東風(fēng)、上汽、廣汽、長安、比亞迪、吉利、長城、奇瑞等自主品牌車企，紛紛發(fā)布自己的混動技術(shù)品牌及DHT架構(gòu)。上汽通用五菱的這一動作，成為我國混動汽車進(jìn)入大發(fā)展階段的又一例證。外界不禁好奇，其自主研發(fā)的單擋電磁式DHT，在混動技術(shù)適用性方面起到什么作用?

1　讓“人民的混動”走進(jìn)千家萬戶

“在混動技術(shù)方面，國外同行先于我們進(jìn)行了很多有建設(shè)性的探索。而每一個階段的混動技術(shù)發(fā)展，都是出于適應(yīng)當(dāng)時不同汽車市場使用環(huán)境的考量?；趯δ繕?biāo)客戶群體和汽車技術(shù)的理解以及企業(yè)自身的優(yōu)勢，我們追求的是混動技術(shù)的差異化開發(fā)與應(yīng)用。”上汽通用五菱產(chǎn)品總監(jiān)張大偉告訴《中國汽車報》記者。

根據(jù)上汽通用五菱提供的材料，其全球首創(chuàng)單擋電磁式DHT實現(xiàn)了混動領(lǐng)域技術(shù)性突破。傳統(tǒng)液壓式DHT普遍存在油液損失問題，低溫狀態(tài)下油液變粘稠，導(dǎo)致電驅(qū)轉(zhuǎn)直驅(qū)時切換頓挫。電磁式DHT不存在油液物理特性變化帶來的體驗感不佳問題，并以超高轉(zhuǎn)速控制精度，超快切換速度，帶來更快、更平順的駕駛響應(yīng)，保證車輛行駛時可做到全速域縱享絲滑平順，電感響應(yīng)隨“踩”隨“有”。

“我們認(rèn)為，技術(shù)沒有‘好’與‘壞’之分，只存在是否更適用于目標(biāo)場景的區(qū)別。”張大偉進(jìn)一步介紹道，“混動技術(shù)的差異化，大致可能體現(xiàn)在三方面。首先是發(fā)動機，研發(fā)更高效的混動專用發(fā)動機，能更好地改善油耗;其次是三電，在硬件和軟件控制系統(tǒng)方面持續(xù)迭代，可以獲得更多的使用體驗;第三是混動專用變速器，這里就出現(xiàn)了采用單擋還是多擋的不同選擇。”

張大偉認(rèn)為，車企對技術(shù)的運用都是沿著差異化的路徑推進(jìn)的，這種差異化體現(xiàn)為對實際場景的無限貼近，更是對目標(biāo)人群常用場景的貼近。在此基礎(chǔ)上，企業(yè)進(jìn)行技術(shù)選擇，盡量讓成本可控，從而保證消費者能以最實惠的價格，獲得更好的技術(shù)體驗。“我們對目標(biāo)消費者進(jìn)行了大量樣本的調(diào)研，城市(市區(qū)、郊區(qū))工況占比接近九成，其中又有將近95%的工況是在車速80km/h以下的區(qū)間。五菱希望結(jié)合這種使用場景開發(fā)出低成本、高品質(zhì)的產(chǎn)品，做‘人民的混動’。”

2　“人民的混動”究竟從何而來

“結(jié)合現(xiàn)有媒體公開材料，從我個人的角度初步分析，上汽通用五菱發(fā)布的單擋電磁式DHT，最亮眼的是‘電磁式’。”北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院黨委書記席軍強教授在接受記者采訪時表示，“電磁之于液壓的改進(jìn)，所帶來的進(jìn)步和提升較為顯著。傳統(tǒng)的液壓驅(qū)動離合器，需要配置液壓泵，從而會影響到系統(tǒng)的工作效率。離合器在工作的時候，泵也工作;離合器不工作的時候，泵可能依然在運轉(zhuǎn)。用‘電’取代原有的‘液’，必然帶來效率上的提升，通過“電”來取代‘機’或‘液’在車輛動力傳動系統(tǒng)中已成為趨勢。”

“五菱混動是以電為主的混動，目前采用的電磁式DHT既高效又穩(wěn)定。”張大偉告訴記者，“基于銷量百萬輛的新能源汽車平臺，五菱在三電、芯片等核心技術(shù)領(lǐng)域建立起強大的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。我們具備自主控制器研發(fā)實力，首款自主知識產(chǎn)權(quán)核心控制器下線，整車已搭載國產(chǎn)芯片超2000萬顆，高端核心芯片參數(shù)指標(biāo)達(dá)到國外同類產(chǎn)品技術(shù)水平，300余種芯片國產(chǎn)替代和開發(fā)驗證;與此同時，建立起行業(yè)領(lǐng)先的三電試驗標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車實驗室涵蓋電機、電池、電控、高壓零部件、整車等領(lǐng)域，獲得了中國合格評定國家認(rèn)可委員會(CNAS)實驗室認(rèn)可。五菱混動汽車不僅與純電動平臺共享旗下三電供應(yīng)鏈，且電磁式DHT與三電系統(tǒng)及發(fā)動機的匹配更加出色，直觀的感受就是駕乘體驗更好。”

“五菱對混動技術(shù)的研發(fā)，有一點做得非常難得，就是邀請用戶參與到這個過程中來。這讓他們可以精準(zhǔn)采集符合目標(biāo)客戶需求的使用環(huán)境、車輛工況，借此自主完成了道路載荷譜的大數(shù)據(jù)采集。這讓五菱的前期開發(fā)，有了充分、科學(xué)的依據(jù)。”中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟、中歐協(xié)會齒輪傳動產(chǎn)業(yè)分會秘書長李盛其對記者說，“在汽車動力系統(tǒng)的開發(fā)中，動力性、經(jīng)濟性與舒適性是關(guān)鍵?；靹悠嚠a(chǎn)品的開發(fā)同樣要關(guān)注這些要素，轉(zhuǎn)變‘唯技術(shù)論’，真正走到消費者中了解使用情況、研究需求，以需求定開發(fā)，對提升自主品牌企業(yè)的產(chǎn)品力至關(guān)重要。”

3　單擋?多擋?并非趨勢取向

單擋DHT的推出還引出一個話題：前有長城汽車的兩擋DHT，后有廣汽傳祺的多擋DHT，在混動變速器系統(tǒng)的未來發(fā)展中，究竟誰會成為更為常見的技術(shù)路線?

“我們應(yīng)該辯證看待單擋與多擋的選擇。”席軍強指出，“不同的技術(shù)選擇都存在著‘有得有失’的現(xiàn)象。一般認(rèn)為，單擋變速的優(yōu)勢主要在于結(jié)構(gòu)簡單、可靠性高、硬件成本可控，因為不存在換擋，所以平順性通常比較好，但劣勢是可能會使整車動力性和經(jīng)濟性的匹配適應(yīng)受到一定局限。而采用多擋變速，會有更寬的匹配、適用范圍，但也帶來系統(tǒng)復(fù)雜度的增加。”

據(jù)了解，純電動汽車領(lǐng)域已有從單擋化向多擋化發(fā)展的趨勢，混合動力汽車會否也出現(xiàn)這樣的演進(jìn)過程?

在李盛其看來，不能簡單地講，多擋化就是趨勢。他對記者說：“DHT的擋位是根據(jù)車型定位及道路載荷譜的分析計算確定選型的。單擋也好，多擋也罷，是在車型定位基礎(chǔ)上開展針對性研發(fā)的結(jié)果，它并不是趨勢。在滿足整車‘三性’的前提下，擋位數(shù)應(yīng)越少越好，從而實現(xiàn)簡潔、高效。”

“多擋化的趨勢是從傳統(tǒng)燃油車演進(jìn)而來，益處是可以讓驅(qū)動機更易保持在高效區(qū)間工作。但目前混動電機各工作高效區(qū)間已足夠大，單擋能覆蓋大部分的運行區(qū)間。以電為主的車型，電機的效率和扭矩足夠大，為了滿足少數(shù)用戶的換擋需求而增加換擋機構(gòu)，一方面少數(shù)用戶可能用不到，另一方面多數(shù)用戶使用后在平順性方面也容易出問題，而且其操作過程更復(fù)雜。多擋駕駛一般存在高速直驅(qū)的工況下，確實會帶來油耗、加速與動力的些許提高，但效果并不明顯。”一位不愿具名的整車企業(yè)開發(fā)工程師告訴記者。

“如果從擋位角度看，我們依然是基于目前大部分用戶的需求，率先推出單擋式DHT，但同時，公司對于多擋式DHT也有足夠的技術(shù)儲備。”張大偉介紹說。

“純電動汽車依靠電機驅(qū)動，從理論上講，電機配合減速機就能匹配較為廣泛的工況需求。隨著市場的發(fā)展，行業(yè)也出現(xiàn)了不同的電機直驅(qū)應(yīng)用方案。由于電機并非始終處于高效工作區(qū)間，扭矩變化范圍也不夠大，所以才會通過引入變速系統(tǒng)擴大電機工作區(qū)間的方案，以此達(dá)到降低能耗、幫助改善電池表現(xiàn)等目標(biāo)。當(dāng)然，這也帶來了可靠性、換擋邏輯、換擋沖擊等需要解決的問題。”席軍強向記者解釋說，“混合動力汽車的情況會更復(fù)雜一些。內(nèi)燃機、電機，甚至是多電機與變速器共同組成一個系統(tǒng)，目標(biāo)是整車能耗降低，而并不一定僅針對電機、內(nèi)燃機中的某一個部件來做優(yōu)化。在這樣的具體情況下，單擋還是多擋的選擇，在混動領(lǐng)域并沒有呈現(xiàn)一致的趨勢性。”

“更進(jìn)一步說，對動力傳動系統(tǒng)的評判維度是多樣的，單擋與多擋僅是一個方面。”席軍強補充道，“經(jīng)濟性、動力性、功率密度、尺寸、可靠性、駕駛的舒適性、換擋平順性、價格等都是重要的評價指標(biāo)與尺度。車企在做判斷與選擇的時候，基本都會綜合考量。就目前我國汽車市場的混動熱潮來看，車企推出了不同的混動系統(tǒng)，而技術(shù)路線又各有不同。發(fā)動機、電機、變速器三者始終還是應(yīng)該作為一個統(tǒng)一的整體來看待、評價。”

DHT構(gòu)型復(fù)雜度比較高，影響構(gòu)型選擇的因素眾多。席軍強的個人觀點是，與其評價技術(shù)優(yōu)劣，不如放到具體環(huán)境當(dāng)中看其是否適用。“采用單擋系統(tǒng)，易于整車產(chǎn)品控制成本，從而更易被大眾市場接受。多擋具有一定技術(shù)復(fù)雜度，要求企業(yè)具有更多的技術(shù)積累。”他稱。

4　對傳統(tǒng)變速器行業(yè)提出全新挑戰(zhàn)

由于內(nèi)燃機還將在較長時間內(nèi)存在，而基于傳統(tǒng)能源乘用車油耗2030年達(dá)到4.8L/100km，2035年達(dá)到4L/100km的發(fā)展目標(biāo)，混動技術(shù)將是節(jié)能汽車發(fā)展的重點方向。從市場角度來看，廣汽、吉利、長城等自主品牌車企的混動車型銷量正在快速增長。

“基于我國目前齒輪工業(yè)、變速器企業(yè)的技術(shù)能力，在各種自動變速器構(gòu)型基本掌握的基礎(chǔ)上，應(yīng)該說從供應(yīng)鏈的角度來看，無論單擋還是多擋DHT落地，都不存在什么太大的障礙。”席軍強告訴記者，“但需要提醒的是，混動技術(shù)需要整車企業(yè)與零部件供應(yīng)商在標(biāo)定、控制策略等方面加強合作，從而真正提升消費者的駕駛體驗。”

“不管采用何種技術(shù)路線，DHT的開發(fā)、量產(chǎn)，意味著行業(yè)機電液控走向了更深度的融合與集成。這對傳統(tǒng)的變速器供應(yīng)商提出了新要求，也是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，勢必帶來汽車變速器產(chǎn)業(yè)格局革命性的變化。”李盛其認(rèn)為，“從總成企業(yè)來看，如果具備機電液控各門類的技術(shù)人才，能夠進(jìn)行DHT開發(fā)、集成和優(yōu)化，就迎來新的、更大的發(fā)展機遇，比如一些背靠整車企業(yè)的變速器企業(yè)，一些從做電機、電控開始向傳動延伸的企業(yè)，以及一部分傳統(tǒng)變速器企業(yè)。同時，由于成本的剛性約束，新能源汽車電機的小型化、高轉(zhuǎn)速化，對傳動系統(tǒng)提出新的要求，能夠依靠工藝專有技術(shù)或?qū)X輪的齒形齒向進(jìn)行精準(zhǔn)修型，對NVH有獨到理解、控制的企業(yè)，也可能成為‘隱形冠軍’，進(jìn)而與DHT總成企業(yè)形成穩(wěn)定分工格局。”

“我認(rèn)為，混動專用變速器的推廣對供應(yīng)商來說將是‘降維’的挑戰(zhàn)。第一，其專業(yè)度需要從單純的機械為主變?yōu)闄C電為主，開始做電驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā);第二，需要在電驅(qū)方面逐步轉(zhuǎn)移、深耕，這意味著以機械為主的供應(yīng)鏈需要逐步轉(zhuǎn)向以電機、電控、電池三電為主的供應(yīng)鏈。”前述整車企業(yè)開發(fā)工程師表示。

“各類變速器企業(yè)、齒輪企業(yè)一定要認(rèn)清行業(yè)發(fā)展大趨勢，把握自身優(yōu)勢，盡早完成企業(yè)定位，順應(yīng)轉(zhuǎn)型大勢。”李盛其呼吁。

關(guān)鍵詞： 上汽通用 混動技術(shù) 變速器企業(yè) 電驅(qū)系統(tǒng)