從Waymo和Cruise在美國(guó)加州獲得自動(dòng)駕駛出租車商用許可證，到百度Apollo、小馬智行在北京獲準(zhǔn)啟動(dòng)收費(fèi)的Robotaxi試點(diǎn)服務(wù)，再到自動(dòng)駕駛商用車在干線物流、港口、礦山、低速等場(chǎng)景加快應(yīng)用，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化正迎來(lái)“春天”。

隨著行業(yè)發(fā)展進(jìn)入新階段，人們不禁產(chǎn)生新的疑問(wèn)：自動(dòng)駕駛的商業(yè)化還存在哪些瓶頸?多久才能走向成熟?企業(yè)未來(lái)應(yīng)該如何蓄力前行?對(duì)此，整車企業(yè)、芯片供應(yīng)商及不同類別的自動(dòng)駕駛公司，有自己的感悟與理解。

“3.0時(shí)代”提出新需求

集度汽車首席執(zhí)行官夏一平首先提出了智能汽車“3.0時(shí)代”的概念。他認(rèn)為，在實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛和高度智能交互后，汽車實(shí)際上就是擁有汽車形態(tài)的機(jī)器人，具有迭代能力。汽車機(jī)器人將開(kāi)啟智能汽車波瀾壯闊的“3.0時(shí)代”。

在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，汽車的計(jì)算能力一直低于智能手機(jī)。有一種說(shuō)法，在今年之前，整車特別是座艙的計(jì)算能力仍低于智能手機(jī)。這導(dǎo)致了很多對(duì)算力有要求的AI技術(shù)，不能在汽車上發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，也無(wú)法全面充分地提升用戶體驗(yàn)，導(dǎo)致了技術(shù)與產(chǎn)品的隔閡。

夏一平認(rèn)為，智能汽車“3.0時(shí)代”將賦予汽車足夠的算力。最近一段時(shí)間，隨著高通、英偉達(dá)、地平線等企業(yè)高算力汽車芯片的推出，原來(lái)以運(yùn)輸屬性為核心的汽車正在演變成由AI驅(qū)動(dòng)的智能移動(dòng)空間，給行業(yè)發(fā)展帶來(lái)了更多可以想象的空間。“AI帶來(lái)了技術(shù)的革新、效率的提升和體驗(yàn)的顛覆。”夏一平認(rèn)為，2023年會(huì)是汽車智能化競(jìng)爭(zhēng)的元年，智能汽車“3.0時(shí)代”即將到來(lái)。

如何定義智能汽車“3.0時(shí)代”的產(chǎn)品?夏一平介紹說(shuō)，第一，它應(yīng)該具有實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛的軟硬件系統(tǒng)，具備在城市域、高速域、停車場(chǎng)點(diǎn)到點(diǎn)的自動(dòng)駕駛能力;第二，語(yǔ)音、語(yǔ)義交互要做到準(zhǔn)確識(shí)別，交流過(guò)程要自然無(wú)障礙。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是接近于人與人之間的真實(shí)交流，不再是簡(jiǎn)單的指令，而是根據(jù)不同的場(chǎng)景和需求主動(dòng)建立溝通;第三，根據(jù)駕駛?cè)藛T對(duì)汽車的使用習(xí)慣，完成自主學(xué)習(xí)和功能迭代。如何持續(xù)讓AI在車輛上進(jìn)化是“3.0時(shí)代”產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

而這些能力和體驗(yàn)的背后，離不開(kāi)軟件、算法以及滿足相應(yīng)算力要求的硬件的共同支撐。“軟件的研發(fā)、驗(yàn)證以及確保軟件運(yùn)行的安全穩(wěn)定性，是所有汽車企業(yè)都要去關(guān)注的方面。”夏一平強(qiáng)調(diào)稱。

漸進(jìn)式路線的背后邏輯

軟硬一體、算力冗余、智能云等，為高階自動(dòng)駕駛落地提供了一定的技術(shù)支撐，但如何推廣商業(yè)模式始終是橫亙?cè)诓簧倨髽I(yè)面前的“一座大山”。在市場(chǎng)尚未完全成熟的情況下，企業(yè)如何自我“造血”，成為關(guān)乎其生存發(fā)展的重要命題。

自動(dòng)駕駛行業(yè)流傳一句話，“攀登珠峰，沿途下蛋”。“珠峰”是一個(gè)終極目標(biāo)，或者說(shuō)企業(yè)初心;“下蛋”則指在追求“理想主義”目標(biāo)時(shí)，用孵化出來(lái)的技術(shù)做出“現(xiàn)實(shí)主義”的產(chǎn)品。如今，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)上既有直接推廣Robotaxi一步到位的方案，又有從低階到高階量產(chǎn)迭代的方案。圖森未來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席架構(gòu)師郝佳男表示，自動(dòng)駕駛有很多方向都值得探索，不在一定的時(shí)間周期內(nèi)，很難看出最終哪個(gè)方向更可行，所以不同的探索都是合理的。

宏景智駕聯(lián)合創(chuàng)始人兼軟件算法副總裁董健表示，該公司非常堅(jiān)定地走迭代的漸進(jìn)式路線。“宏景智駕的終極目標(biāo)是做高階自動(dòng)駕駛，但我們希望選擇逐步可持續(xù)落地的路徑。”他說(shuō)。

目前，國(guó)內(nèi)還沒(méi)有比較完善的針對(duì)L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛的法規(guī)。換句話說(shuō)，如果不做L3級(jí)以下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，創(chuàng)業(yè)公司不可能拿到車企每年10萬(wàn)輛甚至百萬(wàn)輛級(jí)的訂單。對(duì)于宏景智駕來(lái)說(shuō)，選擇漸進(jìn)式路線，已使其獲得不錯(cuò)的營(yíng)收業(yè)績(jī)。

通過(guò)L2及L2+級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，宏景智駕積累了很多量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。董健談及，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)非常復(fù)雜，涉及軟件、硬件、系統(tǒng)集成等多個(gè)方面。如果不經(jīng)歷量產(chǎn)項(xiàng)目的“洗禮”，不經(jīng)歷與車企的深度磨合，恐怕很難打造出真正能夠落地量產(chǎn)的產(chǎn)品。

此外，從數(shù)據(jù)積累角度來(lái)看，如果選擇只做Robotaxi項(xiàng)目，在法規(guī)和限定區(qū)域的條件下，量級(jí)可能只是數(shù)百輛的車隊(duì);但如果做L2或L2+級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，可以積累到每年數(shù)十萬(wàn)甚至數(shù)百萬(wàn)輛汽車的數(shù)據(jù)，同時(shí)也不限定區(qū)域。這些數(shù)據(jù)的豐富程度有利于企業(yè)推動(dòng)L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛走向成熟。

應(yīng)對(duì)B端和C端雙重訴求

禾多科技副總裁戴震判斷，2025年或是自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)，而現(xiàn)階段行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)在于，要同時(shí)滿足B端及C端客戶需求的雙重訴求。

傳統(tǒng)車企行事謹(jǐn)慎，將安全性、穩(wěn)定性作為重中之重，供應(yīng)商在技術(shù)開(kāi)發(fā)和流程控制等多個(gè)方面必須滿足這些要求。而從消費(fèi)者角度出發(fā)，雖然現(xiàn)在市面上的車輛具備了不少ADAS功能，但不敢保證所有的體驗(yàn)都能讓他們滿意，難免有些消費(fèi)者對(duì)技術(shù)的應(yīng)用產(chǎn)生一定的顧慮，這從某種程度上也制約了自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地進(jìn)程。

在馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席產(chǎn)品官周鑫看來(lái)，自動(dòng)駕駛的推廣要著重解決以下幾個(gè)問(wèn)題。首先，安全是金科玉律，永遠(yuǎn)要放在第一位，沒(méi)有安全就沒(méi)有自動(dòng)駕駛的未來(lái)。對(duì)算法的追求無(wú)可厚非，但企業(yè)仍要系統(tǒng)化地保障安全性，比如針對(duì)一些特殊的天氣場(chǎng)景。

其次是效率和成本，無(wú)人駕駛技術(shù)應(yīng)用的最終目的，要么是削減成本，要么是創(chuàng)造效益，總歸要幫助客戶創(chuàng)造價(jià)值，同時(shí)幫助整個(gè)社會(huì)進(jìn)步。這就要求相關(guān)企業(yè)真正做到，在各種復(fù)雜場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛汽車有更高的速度、更敏捷的能力和更好的性能。

根據(jù)多年來(lái)服務(wù)B端客戶的經(jīng)驗(yàn)，周鑫總結(jié)出了另外一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)——管理，包括社會(huì)管理、法律管理和行業(yè)管理。“管理雖然與技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)沒(méi)有直接關(guān)系，但它可能是自動(dòng)駕駛最終能否商業(yè)化的決定性因素。從宏觀到微觀層面，管理一定需要與無(wú)人駕駛的技術(shù)研發(fā)配合，互相改變，互相‘進(jìn)步’。”他表示，此前針對(duì)有人駕駛的管理辦法，不一定適合無(wú)人駕駛技術(shù)，否則可能扼殺自動(dòng)駕駛行業(yè)的未來(lái)。無(wú)人駕駛一定與社會(huì)管理者同時(shí)進(jìn)步，與企業(yè)管理者一起行動(dòng)。

突圍單車智能和車路協(xié)同

展望自動(dòng)駕駛的未來(lái)，無(wú)疑會(huì)是一條充滿機(jī)會(huì)，但又陡峭崎嶇的山路。寒武紀(jì)行歌執(zhí)行總裁王平指出，未來(lái)5年，行業(yè)將呈現(xiàn)三大趨勢(shì)。第一，L2+級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)配裝率迅速普及，未來(lái)5年，L2+級(jí)及以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的總體滲透率會(huì)超過(guò)50%;第二，受限場(chǎng)景下L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案將逐步落地，但距離大規(guī)模量產(chǎn)還有很長(zhǎng)的路要走;第三，車路云的閉環(huán)協(xié)同，將推動(dòng)駕乘體驗(yàn)持續(xù)升級(jí)。

與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛芯片的發(fā)展將呈現(xiàn)通用開(kāi)放和大算力的特征。在L1和L2級(jí)自動(dòng)駕駛階段，汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量相對(duì)比較少，因此不少車企接受了芯片和算法強(qiáng)耦合的封閉式一體化方案;到L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛階段，數(shù)據(jù)量會(huì)激增，算法也將更加復(fù)雜，大算力芯片才能滿足需求。此外，OTA也需要通用開(kāi)放的軟件平臺(tái)加以支撐。

王平表示，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的規(guī)?；涞?，目前還面臨多重挑戰(zhàn)。單車智能方面，一是目前單片SoC的處理能力普遍不足，兩片甚至更多片才能滿足需求，使得系統(tǒng)復(fù)雜度指數(shù)級(jí)上升，造成量產(chǎn)困難;二是多片SoC的應(yīng)用導(dǎo)致域控制器功耗很大，必須采用風(fēng)冷甚至液冷，增加了系統(tǒng)成本，使得自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在10萬(wàn)元以下車型上很難普及;三是國(guó)產(chǎn)芯片市場(chǎng)占比仍然較低，芯片供應(yīng)受全球供應(yīng)鏈影響巨大。

而在車路云協(xié)同方面，首先，海量數(shù)據(jù)的閉環(huán)需要大規(guī)模AI集群的支撐，根據(jù)特斯拉方面的數(shù)據(jù)，每一輛智能汽車上路，就需要增加價(jià)值500美元的云端AI計(jì)算資源支撐，企業(yè)成本壓力巨大;其次，車企還需投入大量資源，對(duì)數(shù)據(jù)安全和隱私進(jìn)行保護(hù);最后，云端統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的模式，還不能有效滿足車主的個(gè)性化需求。

關(guān)鍵詞： 智能汽車 自動(dòng)駕駛 通信專利 芯片挑戰(zhàn)