新能源車(chē)市的紅利紛紛被動(dòng)力電池、芯片等零部件企業(yè)搶走，而賺錢(qián)的新能源車(chē)企寥寥無(wú)幾， 一些主機(jī)廠甚至出現(xiàn)巨虧。隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)加快電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的步伐，主機(jī)廠與零部件企業(yè)開(kāi)始新一輪博弈。

賣(mài)電池比賣(mài)電動(dòng)車(chē)更容易賺錢(qián)

從2022年2月1日起，比亞迪旗下的唐、宋、元等多款新能源車(chē)型紛紛漲價(jià)。受原材料價(jià)格大幅上漲以及新能源補(bǔ)貼退坡等因素影響，比亞迪這次將部分新能源車(chē)型價(jià)格上調(diào)1000~7000元不等。

既生產(chǎn)電池又造車(chē)的比亞迪，日子過(guò)得比絕大多數(shù)新能源車(chē)企滋潤(rùn)，2021年實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)231.6%至59.37萬(wàn)輛，擊敗特斯拉而拿下2021國(guó)內(nèi)新能源車(chē)銷(xiāo)量冠軍。再接再厲，比亞迪今年1月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)售9.29萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)367.6%。

不過(guò)，忙前忙后的比亞迪，目前賺錢(qián)能力并不如僅賣(mài)電池的寧德時(shí)代。比亞迪2021年前三季度在營(yíng)收增長(zhǎng)近四成的情況下，凈利潤(rùn)卻下降28.43%至24.43億元。

而被稱(chēng)為“寧王”的寧德時(shí)代卻過(guò)了一個(gè)“肥年”。寧德時(shí)代近日發(fā)布公告稱(chēng)，預(yù)計(jì)其2021年業(yè)績(jī)或?qū)?shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為140億元至165億元，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)150.75%至195.52%。其中，第四季度凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)將達(dá)62.49億~87.49億元。單季度凈利潤(rùn)超60億元，體現(xiàn)出強(qiáng)大的吸金能力。

寧德時(shí)代方面解釋業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的主要原因是： 2021年新能源汽車(chē)及儲(chǔ)能市場(chǎng)滲透率提升，帶動(dòng)電池銷(xiāo)售增長(zhǎng);公司市場(chǎng)開(kāi)拓取得進(jìn)展，新建產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷(xiāo)量相應(yīng)提升;公司加強(qiáng)費(fèi)用管控，費(fèi)用占收入的比例降低。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2021年，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為352.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)160%。作為眾多新能源車(chē)企的電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代賺得盆滿缽滿。然而，眾多新能源車(chē)企卻未擺脫虧損。

與寧德時(shí)代合作多年的北汽新能源，目前業(yè)績(jī)不佳。北汽新能源旗下北汽藍(lán)谷日前發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告稱(chēng)，預(yù)計(jì)2021年度北汽藍(lán)谷虧損48億~53億元，而扣除非常性損益虧損50億~55億元，北汽藍(lán)谷連續(xù)兩年處于嚴(yán)重虧損當(dāng)中。

2021年，北汽新能源總銷(xiāo)量為2.61萬(wàn)輛，其中極狐品牌全年交付量為4993輛。北汽新能源是寧德時(shí)代最早一批電池采購(gòu)商之一，早在九年前，北汽新能源首批400輛E150EV搭載的便全都是寧德時(shí)代的電芯。從北汽新能源首批純電動(dòng)E150EV樣車(chē)的聯(lián)合開(kāi)發(fā)到EU260產(chǎn)品發(fā)布等，處處都有寧德時(shí)代的身影。

北汽新能源陸續(xù)開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)車(chē)陸續(xù)投放到北京、廈門(mén)、廣州等主要城市。2016年，北汽新能源曾在廣州舉行過(guò)盛大交車(chē)儀式，一次性交付1952輛純電動(dòng)汽車(chē)，當(dāng)時(shí)創(chuàng)國(guó)內(nèi)之最，交付的車(chē)型包括EU260等五款純電動(dòng)汽車(chē)，本次采購(gòu)車(chē)輛的主要有云杉智慧新能源等十余家企業(yè)，數(shù)量從50到500輛不等。

2017年，寧德時(shí)代擊敗比亞迪拿下國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車(chē)量冠軍，北汽新能源出了不少力。北汽新能源在2017年已突破10萬(wàn)輛大關(guān)，到2019年銷(xiāo)量高達(dá)15.06萬(wàn)輛。就在2019年，北汽新能源與寧德時(shí)代全面深化戰(zhàn)略合作，繼聯(lián)合發(fā)布了全球首款CTP動(dòng)力電池系統(tǒng)之后，雙方緊接著又簽署了框架協(xié)議，在新能源汽車(chē)動(dòng)力電池供應(yīng)、動(dòng)力電池核心技術(shù)研發(fā)等方面深化合作。

然而，北汽新能源在2020年情況急轉(zhuǎn)直下，年銷(xiāo)量為2.59萬(wàn)輛，同比減少82.8%。第一財(cái)經(jīng)記者發(fā)現(xiàn)，曾是北汽新能源重要采購(gòu)客戶的云杉智慧新能源，其共享汽車(chē)平臺(tái)駕唄受疫情影響陷入困境。據(jù)2月6日駕唄APP顯示，廣州地區(qū)僅有大學(xué)城的一個(gè)點(diǎn)可以預(yù)訂北汽EC200，其他三個(gè)點(diǎn)可預(yù)訂用車(chē)數(shù)量皆顯示為零。

北汽新能源早期純電動(dòng)車(chē)質(zhì)量問(wèn)題頻出、B端網(wǎng)約車(chē)受疫情沖擊、A00級(jí)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的新車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)加劇等，這些被認(rèn)為是北汽新能源銷(xiāo)量斷崖式下滑的主要原因。面對(duì)困境，北汽新能源調(diào)整策略，包括發(fā)展高端品牌極狐等，但目前暫未突圍，極狐去年并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)1.2萬(wàn)輛的目標(biāo)。

值得注意的是，在眾多采購(gòu)寧德時(shí)代的新能源主機(jī)廠中，不僅是北汽新能源，連2021年銷(xiāo)量翻倍逼近10萬(wàn)輛的造車(chē)新勢(shì)力蔚來(lái)和小鵬汽車(chē)，預(yù)計(jì)去年也依然未擺脫虧損。由于研發(fā)費(fèi)用投入大、芯片以及電池等零部件漲價(jià)，蔚來(lái)和小鵬汽車(chē)等新能源車(chē)企在忙碌中賺了個(gè)寂寞。這一輪新能源車(chē)熱銷(xiāo)行情的獲益者是以寧德時(shí)代為首的上游零部件供應(yīng)商以及其他原材料、設(shè)備等供應(yīng)商。

特斯拉是采購(gòu)寧德時(shí)代電池而實(shí)現(xiàn)盈利的極少數(shù)新能源主機(jī)廠之一。2021年，除去新工廠建設(shè)及其他資本支出花費(fèi)的65億美元，特斯拉仍創(chuàng)造了55億美元的GAAP凈利潤(rùn)以及50億美元的自由現(xiàn)金流。去年，特斯拉全球新車(chē)交付93.6萬(wàn)輛。特斯拉方面稱(chēng)，盈利能力提升，得益于單車(chē)成本進(jìn)一步降低、汽車(chē)交付量的提升和汽車(chē)租賃等其他業(yè)務(wù)的利潤(rùn)增加。Model Y是特斯拉提升利潤(rùn)率的關(guān)鍵，上海超級(jí)工廠的本土化也是一個(gè)重要因素。

不過(guò)，成立于2003年特斯拉的盈利之路遠(yuǎn)不如寧德時(shí)代順風(fēng)順?biāo)?020年才首次實(shí)現(xiàn)年度盈利，GAAP凈利潤(rùn)為7.21億美元。但這份扭虧為盈的成績(jī)單背后，最大的貢獻(xiàn)者是碳積分，特斯拉在2020年光靠“賣(mài)碳積分”就賺了15.8億美元。而成立于2011年的寧德時(shí)代，自其正式對(duì)外公布業(yè)績(jī)以來(lái)，一直不斷賺錢(qián)，去年在鋰電池部分原材料價(jià)格上漲超過(guò)200%的情況下依然實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)創(chuàng)新高。

零部件企業(yè)與主機(jī)廠關(guān)系變幻莫測(cè)

動(dòng)力電池一度占新能源整車(chē)成本50%以上。近年來(lái)，隨著技術(shù)進(jìn)步以及規(guī)模提升，動(dòng)力電池價(jià)格整體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，目前不同車(chē)型電池成本占比有所不同，售價(jià)20多萬(wàn)的電動(dòng)車(chē)，如果搭載60KWh電池，電池成本大約占25~30%。

不同供應(yīng)商的電池成本以及價(jià)格也有所不同。 瑞士聯(lián)合銀行(UBS)曾在2018年發(fā)布過(guò)對(duì)松下、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代的電池進(jìn)行測(cè)試評(píng)估，松下電池成本是0.11美元/瓦時(shí)(約合人民幣0.76元/瓦時(shí))，遠(yuǎn)低于其他三家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而其中寧德時(shí)代的電池成本約0.15美元/瓦時(shí)(約合人民幣1.03元/瓦時(shí))，在四家企業(yè)中成本最高。

由于涉及商業(yè)機(jī)密，無(wú)論是車(chē)企還是動(dòng)力電池制造商，基本上都未公開(kāi)過(guò)動(dòng)力電池訂單具體價(jià)格等情況。不過(guò)，寧德時(shí)代內(nèi)部人士曾對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者稱(chēng)，UBS當(dāng)時(shí)的評(píng)估價(jià)格未必準(zhǔn)確，但寧德時(shí)代一直未對(duì)此回應(yīng)。

由于動(dòng)力電池供不應(yīng)求以及碳酸鋰等原材料價(jià)格快速上漲，2021年動(dòng)力電池行業(yè)價(jià)格下降的走勢(shì)戛然而止，目前寧德時(shí)代、比亞迪等動(dòng)力電池制造商紛紛上調(diào)電池價(jià)格。

吳輝表示，過(guò)去的一年，供需錯(cuò)配和預(yù)期高漲導(dǎo)致材料價(jià)格大幅上漲，新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在業(yè)績(jī)暴增的同時(shí)也面臨著成本控制和原料短缺的壓力。在電池技術(shù)尚未成熟的大背景下，行業(yè)格局仍有較大的不確定性，因此對(duì)市場(chǎng)、技術(shù)和產(chǎn)品的前瞻性預(yù)判能力將是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)最核心的競(jìng)爭(zhēng)力。

日前，有媒體報(bào)道，小鵬汽車(chē)在接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，寧德時(shí)代價(jià)格漲幅太大，為應(yīng)對(duì)成本上漲帶來(lái)的壓力，未來(lái)會(huì)逐漸將寧德時(shí)代動(dòng)力電池替換為中航鋰電的電池，億緯鋰能的鐵鋰電池也會(huì)繼續(xù)使用，主要匹配低配車(chē)型。第一財(cái)經(jīng)記者就此向小鵬汽車(chē)方面求證，截至發(fā)稿時(shí)對(duì)方尚未回應(yīng)。不過(guò)，最近一兩個(gè)月，特斯拉、小鵬汽車(chē)等多家車(chē)企紛紛上調(diào)電動(dòng)車(chē)價(jià)格，將部分上漲成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

特斯拉方面表示，該企業(yè)將保持創(chuàng)新以降低制造和運(yùn)營(yíng)成本，隨著時(shí)間推移，希望硬件相關(guān)利潤(rùn)將隨軟件相關(guān)利潤(rùn)同步加速增長(zhǎng)。

出于電池成本考慮，過(guò)去人們常認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)總體盈利水平不佳，特斯拉正通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新等方式進(jìn)一步解決成本問(wèn)題，將單車(chē)成本大大降低至36000美元左右，電池成本的降低成為實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的關(guān)鍵因素之一。特斯拉方面表示：“大型鑄件、結(jié)構(gòu)電池組、4680電池及其他方面，會(huì)幫助我們持續(xù)降低產(chǎn)品成本。”

近日，有消息稱(chēng)，松下電器首席財(cái)務(wù)官Hirokazu Umeda對(duì)外公布，松下計(jì)劃將于4月開(kāi)始進(jìn)行4680電池的試點(diǎn)生產(chǎn)，并在正式量產(chǎn)后將首先為特斯拉供貨。特斯拉中國(guó)內(nèi)部人士接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談到， 4680新型電池現(xiàn)在還沒(méi)有量產(chǎn)，將由特斯拉自產(chǎn)和電池供應(yīng)商生產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)車(chē)型未確定搭載時(shí)間。

特斯拉繼擁有松下、LG化學(xué)以及寧德時(shí)代三家電池供應(yīng)商之后，還加入自產(chǎn)電池之列。不僅是特斯拉，大眾、廣汽埃安等多家主機(jī)廠也紛紛加快電池自產(chǎn)進(jìn)程。

無(wú)論是主機(jī)廠還是零部件企業(yè)，都想方設(shè)法從新能源車(chē)市搶奪更多紅利。已占國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)總量半壁江山的寧德時(shí)代，繼續(xù)以原有模式提升利潤(rùn)的難度會(huì)越來(lái)越大，亟需通過(guò)新引擎拉動(dòng)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，其在上月推出換電品牌EVOGO，提供組合換電整體解決方案，并推出巧克力換電塊。據(jù)寧德時(shí)代公布的信息，率先搭載寧德時(shí)代 EVOGO 換電的車(chē)企為一汽奔騰，其他車(chē)企的合作也陸續(xù)在路上。蔚來(lái)以及北汽新能源等車(chē)企已在換電賽道上先行一步，目前尚未出現(xiàn)在EVOGO 換電的車(chē)企名單上。北汽新能源與奧動(dòng)新能源合作運(yùn)營(yíng)純電動(dòng)出租車(chē)換電模式。寧德時(shí)代方面稱(chēng)未來(lái)與蔚來(lái)在資源上可以共享。

寧德時(shí)代欲通過(guò)換電模式與新能源車(chē)企深度捆綁，但新能源車(chē)企是否愿意對(duì)寧德時(shí)代的動(dòng)力電池依賴(lài)程度有增無(wú)減，這有待觀望。從目前情況看，特斯拉基本上已押注充電模式，截至2022年1月，特斯拉在中國(guó)大陸開(kāi)放使用的超級(jí)充電站數(shù)量已突破1000座，超級(jí)充電樁超過(guò)8000樁，搭配超過(guò)700座目的地充電樁、超過(guò)1800樁目的地充電樁。

汽車(chē)賽道正由電動(dòng)車(chē)的上半場(chǎng)轉(zhuǎn)入智能汽車(chē)下半場(chǎng)，整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈在不斷裂變中，硬件的空間將被逐漸擠壓，而軟件定義汽車(chē)的時(shí)代即將到來(lái)。特斯拉為了進(jìn)一步提高盈利能力，除了爭(zhēng)奪電池等硬件主導(dǎo)權(quán)，還持續(xù)更新完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(FSD)的測(cè)試版軟件，其在美國(guó)軟件測(cè)試車(chē)輛從2021年第三季度的幾千輛增加到第四季度的近6萬(wàn)輛。今年1月，特斯拉FSD在美售價(jià)漲至1.2萬(wàn)美元。未來(lái)，特斯拉的軟件業(yè)務(wù)將是主要的重點(diǎn)。特斯拉FSD堆棧將會(huì)在未來(lái)幾個(gè)月進(jìn)行深度改進(jìn)，并預(yù)測(cè)超級(jí)計(jì)算機(jī)Dojo將在今年夏天開(kāi)始派上用場(chǎng)。

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰談到，汽車(chē)正從移動(dòng)工具轉(zhuǎn)化為超級(jí)移動(dòng)智能終端。自汽車(chē)發(fā)明至今，每一次汽車(chē)技術(shù)的重要突破都是整車(chē)與零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果，同時(shí)也直接影響著汽車(chē)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)態(tài)發(fā)展與變革。未來(lái)汽車(chē)這個(gè)物種使汽車(chē)零部件的概念和范疇發(fā)生變化，從動(dòng)力系統(tǒng)的儲(chǔ)能電池、氫燃料電池、電機(jī)、電控、功率半導(dǎo)體到網(wǎng)聯(lián)化、智能化涉及的芯片、計(jì)算平臺(tái)、傳感器、激光雷達(dá)、控制器、執(zhí)行器件，再到車(chē)載控制系統(tǒng)、高精地圖、網(wǎng)絡(luò)通信、云控平臺(tái)、AI計(jì)算等軟件，都成了產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。產(chǎn)業(yè)鏈變化的同時(shí)，價(jià)值鏈也在迅速改變，軟件是未來(lái)汽車(chē)的基礎(chǔ)和競(jìng)爭(zhēng)力的核心，有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，在整車(chē)成本體系中軟件成本占比會(huì)由15%上升到60%。

隨著產(chǎn)業(yè)鏈驟變，主機(jī)廠與零部件企業(yè)一邊加快技術(shù)創(chuàng)新，一邊搶奪價(jià)值高地。

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