曾經(jīng)一艙難求的美西航線，如今遭到了嫌棄。

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近日，中聯(lián)航運(yùn)發(fā)布公告稱，將從第26周（6月25日）起暫停旗下美西電商快線TPC服務(wù)。從開通到暫停，中聯(lián)航運(yùn)的美西電商航線僅發(fā)展了2年時(shí)間。與此同時(shí)，全球第二大集裝箱航運(yùn)公司馬士基也在近日下調(diào)了美西航線的運(yùn)費(fèi)。

在2021年運(yùn)費(fèi)暴漲的熱潮中，中聯(lián)航運(yùn)等陸續(xù)入局，市場(chǎng)潛力足以讓新玩家們從中獲益。但隨著美西航線不景氣，新玩家也到了不得不退出的時(shí)候。

跨太平洋航線曾炙手可熱

2021年是集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的高峰。當(dāng)年7月份，中聯(lián)航運(yùn)開設(shè)了中國直達(dá)美西的TPC航線。

當(dāng)時(shí)，美西航線因供應(yīng)鏈中斷、美國消費(fèi)需求上漲、商家提前備貨等原因而備受關(guān)注，各大船公司幾乎都增加了在美西航線上的運(yùn)力部署。

中聯(lián)航運(yùn)、樂艙物流等新公司也紛紛押寶于此，增設(shè)該航線上的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。“跨太平洋航線（包括美西航線和美東航線）的市場(chǎng)需求大幅上漲促使我們決定拓展至該市場(chǎng)?！敝新?lián)航運(yùn)在其招股書中稱。

一直到今年5月，中聯(lián)航運(yùn)還發(fā)消息稱，中聯(lián)航運(yùn)TPC電商專線將于5月26日起進(jìn)一步優(yōu)化航線windows和截單時(shí)間。

具體來看，中聯(lián)航運(yùn)的TPC航線主要?？块L(zhǎng)灘、洛杉磯、奧克蘭等港口，以華南南沙、鹽田至美西的快航為基礎(chǔ)，東向在鹽田為本地貨載為主，主打電商，在南沙則以中轉(zhuǎn)貨載為主，承接越南、泰國、臺(tái)灣、印巴、中東、日本經(jīng)近洋航線中轉(zhuǎn)到南沙的貨載，西向則承接美國-中國的進(jìn)口貨載。

為了做好這項(xiàng)業(yè)務(wù)，中聯(lián)航運(yùn)進(jìn)行了多項(xiàng)規(guī)劃和部署。2021年，中聯(lián)航運(yùn)向安通控股租賃了12條船舶及集裝箱，聯(lián)營跨太平洋航線和歐洲航線，并計(jì)劃將上市募資用于收購洛杉磯的一家拖車公司和平板車公司。2022年4月，中聯(lián)航運(yùn)還與美國最大一家全球電商平臺(tái)簽訂為期兩年的長(zhǎng)期合約，其中規(guī)定每周承諾航運(yùn)量。2022年5月，中聯(lián)航運(yùn)提升了一條從鹽田到美國西海岸的跨太平洋航線服務(wù)，部署了7艘集裝箱船舶，每艘運(yùn)力超過4000TEU，并與洛杉磯港港口運(yùn)營商前速為期兩年的港口服務(wù)協(xié)議，以確保港口泊位資源。

亞洲-美西航線以及亞洲-美東航線被稱為跨太平洋航線，也是全球最重要的貿(mào)易航線。2021年下半年和2022年，跨太平洋航線成了各大船公司的賺錢利器，其中中遠(yuǎn)?？?022年34.46%的收入都來自這一航線。

中聯(lián)航空也受益于此。2021年，中聯(lián)航運(yùn)運(yùn)營跨太平洋航線僅半年時(shí)間，但航運(yùn)量達(dá)到60744TEU，收入21.06億元，占該公司同期收入的32.8%。2022年第一季度，該航線的運(yùn)輸量為21835TEU，收入達(dá)到9.65億元，占總營收的占比進(jìn)一步提升至35.3%。

中聯(lián)航運(yùn)失算

跨太平洋航線的輝煌曾經(jīng)給整個(gè)市場(chǎng)帶來機(jī)會(huì)，但如今，該航線卻成了燙手山芋。降低跨太平洋航線運(yùn)力，轉(zhuǎn)向新興的拉丁美洲、非洲和中東市場(chǎng)已經(jīng)成為船公司的普遍做法。

根據(jù)Alphaliner最新的一份數(shù)據(jù)顯示，截止到6月12日，所有班輪公司運(yùn)力的21%部署在亞歐航線，跨太平洋航線降低至18%。具體來看，由于跨太平洋航線整體不景氣，地中海航運(yùn)將該條航線的運(yùn)力由16%調(diào)低至9%。今年4月份前后，馬士基也取消過部分美西航線服務(wù)。而中聯(lián)航運(yùn)的運(yùn)力排名從2022年12月運(yùn)力榜單第23位跌落至第37位，亦與其削減跨太平洋航線運(yùn)力，減少租船有關(guān)。

當(dāng)下集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)普遍面臨運(yùn)力過剩的問題，中聯(lián)航運(yùn)的跨太平洋航線亦成為這一市場(chǎng)趨勢(shì)代表。根據(jù)中聯(lián)航運(yùn)的招股書，該公司訂購了12艘運(yùn)力在1900TEU-7000TEU的船舶，并計(jì)劃新訂購?fù)冗\(yùn)力的船舶6艘，在與安通控股為期34個(gè)月合作中，該公司計(jì)劃向安通租賃12條船舶。在這些運(yùn)力部署中，跨太平洋和歐洲航線是其重點(diǎn)部署的領(lǐng)域。

但由于2022年之后集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)大幅回落，中聯(lián)航運(yùn)與安通控股租船并聯(lián)合運(yùn)營的計(jì)劃無以為繼，雙方約定解除相關(guān)協(xié)議，中聯(lián)航運(yùn)將賠付一大筆解約金。對(duì)于新訂購的船舶，中聯(lián)航運(yùn)未來是否還有能力繼續(xù)履約，也因行業(yè)下行而被劃上問號(hào)。

界面新聞查閱中聯(lián)航運(yùn)官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，目前該公司亞洲區(qū)內(nèi)航線占比最大，6、7、8三個(gè)月的航班將近20個(gè)，而亞洲到美國航線只有3個(gè)航班，到歐洲為2個(gè)航班。

除中聯(lián)航運(yùn)之外，馬士基等也對(duì)美西航線的市場(chǎng)前景不看好。6月中旬，馬士基多次發(fā)布調(diào)低運(yùn)價(jià)的政策，降價(jià)航線均為美西航線。據(jù)報(bào)道，馬士基6月13日宣布亞洲至美西港口的運(yùn)費(fèi)每大箱(40尺柜)運(yùn)價(jià)自1200美元降為850美元（全包價(jià)），翌日推出鹽田到美西港口的特惠價(jià)。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格戰(zhàn)由此開打。此外，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)周度報(bào)告顯示，6月16日，上海港出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為1207美元/FEU和2103美元/FEU，分別較上期下跌13.0%和下跌13.6%。

界面新聞拿到的一份報(bào)價(jià)則顯示，目前美西航線（包括洛杉磯、長(zhǎng)灘、西雅圖等港口）的運(yùn)價(jià)已經(jīng)降低至1000美元左右（40尺集裝箱）。而在2021年及2022年一季度，中聯(lián)航線在的跨太平洋航線運(yùn)費(fèi)在5500美元/TEU上下浮動(dòng)。一位有數(shù)十年經(jīng)驗(yàn)的貨代告訴界面新聞，現(xiàn)在美線和東南亞都很差，中東、非洲、俄羅斯還可以，歐洲航線相對(duì)較穩(wěn)定。但他同時(shí)認(rèn)為，運(yùn)價(jià)不會(huì)一直跌，“現(xiàn)在已經(jīng)到底了?！痹撠洿f。

不論是停運(yùn)降運(yùn)費(fèi)，抑或是總運(yùn)力投放減少，背后都與航線運(yùn)輸需求持續(xù)下滑密切相關(guān)。今年5月，洛杉磯和長(zhǎng)灘鄰近港口的綜合集裝箱進(jìn)口量同比下降38%，降至2020年3月以來最低水平。上述貨代也表示，中聯(lián)航線撤銷美西電商快線就是因?yàn)楦哓浿地浳锍隹谔伲瑳]有采購自然就不需要該等航線。

相較于馬士基等船公司巨頭，航線的被迫調(diào)整對(duì)中小船公司影響更大。上海國際航運(yùn)研究中心、國際航運(yùn)研究所所長(zhǎng)助理鄭靜文在接受界面新聞采訪時(shí)表示，去年集運(yùn)運(yùn)價(jià)大幅回撤的力度超出市場(chǎng)預(yù)期，對(duì)于一些市場(chǎng)新進(jìn)入者，比如貨主貨代買船入局的公司以及中小船公司，其經(jīng)營挑戰(zhàn)會(huì)更大一些。

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