隨著全球最重要的海事會(huì)議——泛太平洋海運(yùn)會(huì)議（TPM）的結(jié)束，航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)協(xié)價(jià)格的談判也進(jìn)入正軌。這關(guān)系到全球海運(yùn)市場(chǎng)未來一段時(shí)間的價(jià)格水平，也影響著全球貿(mào)易的運(yùn)輸成本。

長(zhǎng)約協(xié)議是船東和貨主簽訂的一個(gè)長(zhǎng)期協(xié)議，合作時(shí)間通常在半年到一年，有的可能長(zhǎng)達(dá)兩年甚至更久。每年春季是長(zhǎng)約協(xié)議簽約的主要時(shí)期，簽約價(jià)格一般低于當(dāng)時(shí)的即期市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)，但船公司可通過長(zhǎng)約協(xié)議保障營(yíng)收和利潤(rùn)的穩(wěn)定性。

自2021年海運(yùn)運(yùn)費(fèi)暴漲之后，長(zhǎng)約協(xié)議價(jià)格水漲船高。不過從2022年下半年開始，長(zhǎng)協(xié)價(jià)格又持續(xù)下降，此前承受了高昂運(yùn)費(fèi)的貨主們開始“報(bào)復(fù)性”降低運(yùn)費(fèi)。甚至業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，航運(yùn)企業(yè)之間將開啟價(jià)格戰(zhàn)。

(資料圖)

長(zhǎng)約價(jià)格下降1/3，有貨主選擇違約

據(jù)外媒報(bào)道，在剛剛結(jié)束的TPM會(huì)議上，船公司、貨主以及貨代互相試探談判底線，目前大型船公司取得的長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)，已比去年的合約低大概1/3。

Xeneta的航運(yùn)指數(shù)XSI?（一項(xiàng)跟蹤長(zhǎng)約價(jià)格的指數(shù)）顯示，去年5月長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)上漲30.1%，創(chuàng)造了有史以來最高月度漲幅。截至當(dāng)時(shí)，2022年的運(yùn)費(fèi)上漲達(dá)55%，使長(zhǎng)協(xié)價(jià)格比去年同期高出150%。

到2022年下半年，長(zhǎng)協(xié)價(jià)格走勢(shì)開啟下滑模式。今年1月份，XSI?指數(shù)環(huán)比暴跌13.3%，這是該指數(shù)價(jià)格連續(xù)第五個(gè)月下跌。不過，受美國(guó)出口提振的影響，2月平均長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)跌勢(shì)大幅收窄，僅下降1%。

以亞洲-美西基本港航線為例，去年10月底，XSI?指數(shù)已經(jīng)跌破2000美元大關(guān)，今年3月3日XSI?指數(shù)跌至1259美元，而在去年3月份，XSI?指數(shù)接近9000美元。

貨主們還在期待價(jià)格繼續(xù)降低。在此次TPM會(huì)議上，各方協(xié)商的長(zhǎng)約合同甚至包括2-3個(gè)月的期限。如此一來，即期運(yùn)費(fèi)下降時(shí)，貨主會(huì)有更多空間來重談長(zhǎng)約協(xié)議，以拿到更低的價(jià)格。

實(shí)際上，由于市場(chǎng)上此前已經(jīng)出現(xiàn)長(zhǎng)協(xié)價(jià)格高于即期運(yùn)費(fèi)的情況，因此一些貨主已準(zhǔn)備重談合同。針對(duì)當(dāng)時(shí)的情況，Xeneta去年中的一份客戶調(diào)查結(jié)果顯示，若市場(chǎng)明顯改變，71%的受訪者會(huì)設(shè)法重談長(zhǎng)約，11％的受訪者準(zhǔn)備違約并尋找更劃算的交易；僅有18％的被調(diào)查貨主表示，無(wú)論市場(chǎng)變化，都會(huì)繼續(xù)履行現(xiàn)有合約。

重談長(zhǎng)約協(xié)議并未演變成普遍趨勢(shì)，但多個(gè)行業(yè)人士告訴界面新聞，船公司還是就長(zhǎng)協(xié)價(jià)格高于即期運(yùn)費(fèi)的情況作出一定程度的讓步，這其中不乏解約或以即期運(yùn)費(fèi)結(jié)算的案例?！安煌讌f(xié)能怎么辦，到時(shí)候客戶都跑了?！币晃回洿嬖V界面新聞?dòng)浾摺?/p>

船公司大受影響，或開啟價(jià)格戰(zhàn)

長(zhǎng)約協(xié)議與船公司的營(yíng)收關(guān)系密切。馬士基、中遠(yuǎn)海控在內(nèi)的多家航運(yùn)公司去年都提高了長(zhǎng)約協(xié)議在整體業(yè)務(wù)中的占比，甚至達(dá)到7、8成。受益于此，即便2022年海運(yùn)費(fèi)跌破成本價(jià)，這些船公司的業(yè)績(jī)依舊表現(xiàn)強(qiáng)勁，馬士基甚至還創(chuàng)下了歷史最好業(yè)績(jī)。

以赫伯羅特為例，該公司去年第二季度業(yè)績(jī)優(yōu)于第一季度，主要是因?yàn)闅W洲線部分新長(zhǎng)約于第二季度開始生效，美線是5月1日開始生效。相較于此前，去年長(zhǎng)約協(xié)議價(jià)格比2021年上半年高出不少，比如歐線一年期的合約價(jià)格同比增長(zhǎng)達(dá)200%-400%。

因此，隨著長(zhǎng)約價(jià)格的下滑，船公司的營(yíng)收也必然受到影響。馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）曾表示，美國(guó)進(jìn)口商的訂貨量遠(yuǎn)低于正常水準(zhǔn)，可能需要6到8個(gè)月需求才會(huì)開始再度增長(zhǎng)，今年的獲利將低于去年。

基于此，馬士基預(yù)計(jì)2023年航運(yùn)市場(chǎng)整體行情不佳，預(yù)計(jì)2023年全年息稅前利潤(rùn)（EBIT）為20億-50億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2022年的稅前利潤(rùn)309億美元。赫伯羅特對(duì)2023年的預(yù)期與之相似，該公司財(cái)報(bào)顯示，2023年息稅前利潤(rùn)預(yù)計(jì)在21億-43億美元之間，而2022年赫伯羅特息稅前利潤(rùn)為184.67億美元。

不僅如此，多個(gè)航運(yùn)業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，今年行業(yè)將開打價(jià)格戰(zhàn)，以吸引新客戶或留住現(xiàn)有客戶。長(zhǎng)榮海運(yùn)董事長(zhǎng)張衍義此前稱，隨著今年大量新造大型集裝箱船開始交付，如果消費(fèi)無(wú)法跟上運(yùn)力增長(zhǎng)，班輪運(yùn)營(yíng)商可能會(huì)再次看到航運(yùn)價(jià)格戰(zhàn)。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)國(guó)際貨代分會(huì)會(huì)長(zhǎng)康樹春則告訴界面新聞，2023年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)整體平淡，疫情“紅利”結(jié)束，班輪公司收益大幅降低，甚至?xí)霈F(xiàn)虧損，航運(yùn)企業(yè)之間開始爭(zhēng)搶市場(chǎng)，未來5年航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)持續(xù)蕭條。

來自航運(yùn)資訊機(jī)構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也印證了上述觀點(diǎn)。由于貨運(yùn)水平、貨運(yùn)量和港口擁堵恢復(fù)到疫情之前的水平，2月初共有338艘（總運(yùn)力約148萬(wàn)TEU）集裝箱船處于閑置狀態(tài)，遠(yuǎn)超去年12月107萬(wàn)個(gè)集裝箱的水平。在運(yùn)力過剩的背景下，2022年德路里全球集裝箱綜合指數(shù)（WCI）暴跌77%，預(yù)計(jì)2023年集裝箱運(yùn)價(jià)至少還將下跌50%-60%。

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