8月15日，上汽集團旗下享道出行宣布，完成由上汽集團、Momenta、高行管理咨詢等機構(gòu)投資的超10億元B輪融資，公司投后估值達(dá)10億美元。享道出行方面表示，將適時啟動IPO計劃，劍指“全場景出行平臺第一股”。除卻享道出行，曹操出行也傳出最早可能于明年赴港上市的消息。失意的“王者”滴滴，終究只能在這個盛夏成為整車廠出行平臺廝殺的圍觀者。不過，滴滴跌下“神壇”，真的能讓這些背靠車企的出行平臺迎來屬于自己的光明嗎?

稍見起色

歷經(jīng)長達(dá)一年的時間，對于滴滴的審查終于以80.26億元的罰款落幕。“滴滴時代”的結(jié)束，讓網(wǎng)約車市場又開始暗潮涌動。T3出行、享道出行、曹操出行、如祺出行等整車廠出行平臺們并未放過此番機遇，再次掀起補貼大戰(zhàn)，大有迎頭追趕之勢。

自滴滴被依法審查之日起，T3出行、曹操出行等整車廠出行平臺便動作頻頻，相繼推出各類優(yōu)惠活動，只待尋求機會成功“上位”。據(jù)了解，T3出行不僅推出“限時50%充返”優(yōu)惠促銷活動，還為新用戶送出88元打車禮包;如祺出行則發(fā)布“成功邀請賺現(xiàn)金，多邀多得不封頂，新人打車即領(lǐng)150元新人禮包”活動;曹操出行采取了“新用戶前3單立減15元”的活動來吸引用戶。

根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，今年7月，共收到網(wǎng)約車監(jiān)管信息6.95億單，環(huán)比上升9.3%。其中，享道出行、如祺出行、T3出行和曹操出行4家整車廠出行平臺均擠進(jìn)訂單量前十榜單。值得一提的是，享道出行、如祺出行、T3出行榮登訂單合規(guī)率前三。“盡管滴滴現(xiàn)在仍然占據(jù)大部分市場份額，但無法獲取新用戶，只能依靠存量用戶，滴滴的發(fā)展很受限。其實T3出行等平臺已經(jīng)奪走了一部分滴滴的用戶。”汽車行業(yè)資深專家邵元駿表示。

不過，依靠價格戰(zhàn)打開市場并非長久之計，背靠車企的出行平臺崛起的背后，同樣是重重的障礙。一位業(yè)內(nèi)人士稱，燒錢補貼能夠引流，但不能幫助這些平臺留住用戶，等到回歸常態(tài)，這些流量并不會持續(xù)太久。對此，邵元駿表示，這些出行平臺的定價權(quán)實際上并不在自己手中，這種商業(yè)模式注定無法賺大錢。江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔也指出，即便是滴滴這種龍頭企業(yè)，目前也處于虧損狀態(tài)，更不用說這些車企旗下的出行平臺了。

依靠大車企固然能在投入、宣傳、品牌力等方面收獲好處，但大車企的體制同樣會制約這些出行平臺的發(fā)展。全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴便直言，上汽、廣汽受制于國企體制，組織機構(gòu)較冗雜，出行領(lǐng)域并不是集團戰(zhàn)略中的核心點，享道出行、如祺出行的發(fā)展難免會受限。例如，如祺出行想要做大做強，除了要解決體制問題，還需突破地域關(guān)。“如祺出行輻射范圍比較小，想要往南輻射不太可能，只能選擇向北擴大疆土，但是往北有上汽、東風(fēng)等車企，旗下都有出行平臺。”曹鶴說。據(jù)了解，自2019年上線運營以來，如祺出行主要聚焦在粵港澳大灣區(qū)，相繼開通廣州、佛山、珠海、深圳、東莞等多個城市運營服務(wù)。

算法與規(guī)模的考驗

與滴滴C2C模式不同，這些有車企背書的出行平臺多采取B2C模式，利用整車廠優(yōu)勢，車輛自己造、車隊自己建。以T3出行為例，T3出行的運營車輛均為定制化車型，具有統(tǒng)一外觀;在司機方面，會進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，確保全流程標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。同樣的，如祺出行也選擇直接選用廣汽新能源汽車，并招聘自營司機進(jìn)行統(tǒng)一培訓(xùn)。在T3出行首席執(zhí)行官崔大勇看來，相對于C2C模式而言，B2C模式能夠?qū)崿F(xiàn)更大規(guī)模以及更高效率，B2C模式將成為終極模式。

盡管各家出行平臺均強調(diào)這一模式是為了在規(guī)范性和乘客服務(wù)上更進(jìn)一步，但上述專家均表示，這實則體現(xiàn)了車企進(jìn)軍出行平臺的一大野心：借此賣車。在上述專家看來，車企選擇進(jìn)軍出行領(lǐng)域，一是在滴滴打破原有出租車行業(yè)的壟斷格局后，想要進(jìn)入網(wǎng)約車領(lǐng)域分一杯羹;二是想要通過旗下出行平臺提升汽車銷量。張翔稱：“與普通的出行平臺相比，如祺出行、T3出行這些平臺還能幫車企消化一些產(chǎn)能。比如廣汽傳祺，現(xiàn)在的銷量并不高，也就是勉強達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟效益，想要掙錢很難，那就必須另辟蹊徑賣車。”

此外，邵元駿點明，整車廠出行平臺在運營過程中，實際上就是一個個可移動的“廣告牌”，穿過大街小巷為車企做宣傳。平臺用戶其實也是車企的潛在購買用戶，他們在體驗平臺提供的網(wǎng)約車服務(wù)的同時，實則也在進(jìn)行品牌車型的試乘體驗。“有些用戶可能會覺得體驗不錯，將來在買車的時候就會考慮這個品牌，進(jìn)而從平臺用戶轉(zhuǎn)化成車主用戶。”張翔說。

“賣車”這一屬性似乎在新勢力車企身上體現(xiàn)得更為明顯。據(jù)了解，“蔚小理”新勢力三巨頭相繼進(jìn)入出行領(lǐng)域。今年5月，小鵬汽車便宣布在廣州試運營“有鵬出行”平臺，投入數(shù)百輛小鵬G3。該公司預(yù)計，年底前投入超過2000輛車。8月初，理想汽車和蔚來汽車也紛紛出手。理想關(guān)聯(lián)公司北京車和家信息技術(shù)有限公司申請注冊多個“李想出行”商標(biāo);蔚來則成立了煙臺蔚來汽車銷售服務(wù)有限公司，經(jīng)營范圍包含了汽車銷售、巡游出租汽車經(jīng)營服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)等。

曹鶴認(rèn)為，從賣車這個角度出發(fā)，新勢力車企對出行平臺的打造較傳統(tǒng)車企更為迫切。以上汽為例，今年上半年，累計銷量約223.4萬輛。即便享道出行2019年投放車輛便已高達(dá)萬輛，但與上汽的銷量相比仍是九牛一毛。造車新勢力則不然。“傳統(tǒng)車企可能看不上出行平臺消化的這一點兒銷量，但對于目前月銷量維持在1萬輛左右的新勢力來說，如果1年能在出行平臺上消化1萬輛產(chǎn)能，已經(jīng)很不錯了。”曹鶴稱。

不過，邵元駿也表達(dá)了對新勢力車企進(jìn)軍出行領(lǐng)域的擔(dān)憂。在他看來，新勢力車企面臨車輛數(shù)量和平臺算法兩大問題。盡管新勢力車企在車輛質(zhì)量和服務(wù)上可能較其他平臺更為出色，但消費者對于網(wǎng)約車平臺的需求更多地是響應(yīng)速度，應(yīng)召車數(shù)量少、響應(yīng)速度慢，即便服務(wù)再出色，也很難得到消費者的長期喜愛。此外，邵元駿坦言，即便滴滴現(xiàn)在深陷泥沼，但不可否認(rèn)的是，它在車輛調(diào)度、云控平臺等方面做得比較出色，如何安排訂單實則有一定技術(shù)門檻，這是新勢力車企很難迅速追趕上的。

Robotaxi只是個可講的故事

“現(xiàn)在在出行領(lǐng)域占大頭的那幾家企業(yè)都是在曾經(jīng)的價格大戰(zhàn)中勝出的，已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟想方設(shè)法提價了。整車廠出行平臺想要在這個領(lǐng)域打開一片天，除非創(chuàng)造一個新市場。”曹鶴表示，盡管網(wǎng)約車市場終端需求旺盛，但市場格局相對穩(wěn)定，整車廠出行平臺想要擴大規(guī)模難度較大。那么，近年來備受整車廠出行平臺青睞的自動駕駛出行服務(wù)，能否成為這些平臺的新市場?據(jù)了解，目前享道出行、如祺出行、曹操出行、T3出行均已開啟Robotaxi運營服務(wù)，車企、出行平臺與自動駕駛企業(yè)的“鐵三角”模式在Robotaxi商業(yè)化領(lǐng)域盛行開來。

去年12月，享道出行正式上線自動駕駛出行服務(wù)——享道Robotaxi，并率先在上海嘉定啟動運營，首批部署20輛運營車輛，成為國內(nèi)首個車企L4自動駕駛運營平臺。根據(jù)享道出行發(fā)布的報告，享道Robotaxi上線100天時間里，已有數(shù)千用戶完成數(shù)萬次乘坐體驗，約80%的用戶體驗了多次。今年8月，曹操出行也與小馬智行達(dá)成合作，于8月3日起在北京推出由小馬智行提供的Robotaxi服務(wù)。此外，T3出行也已在蘇州開啟自動駕駛商業(yè)化試運營公測，實現(xiàn)脫手里程23萬公里，累計吸引6萬多名用戶嘗鮮。如祺出行則計劃于今年組建200輛自動駕駛車隊和超千輛V2X汽車組成的車隊。如祺出行方面在接受采訪時表示，將于今年下半年在廣州開啟有人駕駛與無人駕駛車輛混行示范運營。

在張翔看來，“車企+自動駕駛企業(yè)+網(wǎng)約車平臺”的模式在未來3～5年內(nèi)或?qū)⒊蔀橹髁靼l(fā)展趨勢之一。車企擁有雄厚的研發(fā)能力和自有車輛，自動駕駛企業(yè)則能夠提供相對成熟的解決方案，出行平臺通過自動駕駛的應(yīng)用不僅能夠提供更豐富的服務(wù)場景，還能降低成本、提高運營效率。如祺出行首席執(zhí)行官蔣華更是強調(diào)，自動駕駛要想真正落地成為一項服務(wù)，必須通過出行平臺。“只有出行平臺能通過混合派單模式實現(xiàn)Robotaxi與有人車混行試點，從運營和服務(wù)中收費、獲取商業(yè)價值，才能打造自動駕駛技術(shù)的商業(yè)模型，讓其具有市場化發(fā)展的生命力;同時，在運營的過程中出行平臺也將通過數(shù)據(jù)反哺推動自動駕駛技術(shù)加快迭代。”他說。

能夠?qū)崿F(xiàn)“三贏”的“鐵三角”模式看起來堅不可摧。不過，在邵元駿看來，出行平臺想要把Robotaxi作為出行領(lǐng)域突破點還為時尚早。“現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)尚不成熟，Robotaxi可能要10～15年之后才有望落地。期間的不確定性過高，也需要長時間、大規(guī)模的投入，這些出行平臺能不能活那么久還是個問題。”邵元駿直言，自動駕駛車、路、法律、規(guī)定、商業(yè)模式都還不成熟，即便有車企做靠山，這些出行平臺也不能長期只投入、不盈利。據(jù)悉，僅1輛Robotaxi的前期投入便須花費20萬元左右，在整體技術(shù)、法規(guī)、運營模式尚不明晰的情況下，Robotaxi只能作為一個可講的故事，而非可賺錢的路子。“如果用Robotaxi代替現(xiàn)在的網(wǎng)約車，那現(xiàn)在這么多網(wǎng)約車司機又要何去何從?從社會效益層面上看，這也不太現(xiàn)實。”邵元駿如是說。

聚合或成歸途

“雖然現(xiàn)在滴滴遭受打擊，給整車廠出行平臺提供了一定機遇，但滴滴只能算是個大平臺，即便是它倒了，這個平臺被別人接手，市場規(guī)模、運作模式實際上不會有變化。這些整車廠出行平臺最終能在出行領(lǐng)域占據(jù)四分之一的市場份額就已經(jīng)很不錯了。”曹鶴表示，目前出行領(lǐng)域格局已經(jīng)趨于穩(wěn)定，整車廠出行平臺想要大規(guī)模攻城略地可能性并不大。

據(jù)曹操出行內(nèi)部人士表示，曹操出行大部分訂單實則都來源于高德派單。“就整車廠自營平臺來說，它們的App流暢度不夠、響應(yīng)速度較慢，而且很多訂單量其實是依靠高德等聚合平臺給它們派單。”邵元駿稱。正如邵元駿所言，盡管自營平臺對服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管更為直接、管理成本較低，但從消費者角度看，聚合平臺顯然使用起來更為方便。在記者采訪過程中，多名消費者均表示自己更習(xí)慣在百度、高德等平臺打車，一是使用方便、二是響應(yīng)速度更快。

在消費需求的推動下，網(wǎng)約車領(lǐng)域聚合平臺的發(fā)展日漸壯大。不久前，華為、騰訊兩大巨頭相繼推出聚合打車模式。華為Petal出行接入首汽約車和神州專車，為用戶提供經(jīng)濟型、舒適型、商務(wù)6座、豪華型4種車型選擇，現(xiàn)已在北京、深圳、南京、杭州開啟內(nèi)測。騰訊則充分依托微信生態(tài)，接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3出行等多個平臺，在北京、上海、杭州、重慶等地試水。

邵元駿認(rèn)為，如果整車廠出行平臺仍依靠流量、運力相對封閉的自營模式，未來發(fā)展前景將十分渺茫;而聚合到高德、百度、華為、騰訊等聚合平臺之下，或有一線生機。“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更了解消費者的需求，擅長平臺算法;車企則在車端的管理上頗具優(yōu)勢。”他指出，聚合平臺承擔(dān)資源導(dǎo)入和分配的角色，車企平臺則扮演接單后的執(zhí)行角色，這樣就能實現(xiàn)二者優(yōu)勢互補，互利共贏。

此外，出行領(lǐng)域終究是服務(wù)行業(yè)，價格大戰(zhàn)只能引流，服務(wù)軟實力才能固流。目前來看，各類出行平臺在基本的服務(wù)內(nèi)容上仍存在較多不足。在黑貓投訴平臺上，有關(guān)T3出行、曹操出行等平臺的投訴多集中在亂收費、司機態(tài)度不好、車內(nèi)空氣差等方面，而這些恰恰是對一個健康的出行平臺最基本的要求。

8月22日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室針對部分平臺公司存在的企業(yè)主體責(zé)任落實不到位、侵害從業(yè)人員和乘客合法權(quán)益、非法營運突出、潛藏風(fēng)險隱患等問題，對滴滴出行、T3出行、曹操出行、享道出行、如祺出行等多家平臺進(jìn)行提醒式約談時，明確提出要健全客服體系，維護從業(yè)人員和消費者合法權(quán)益。對此，張翔指出，整車廠出行平臺要想在出行領(lǐng)域的激烈競爭中活下來、火起來，必須在基本指標(biāo)如訂單響應(yīng)速度、服務(wù)態(tài)度等方面下功夫，做到嚴(yán)格把控。

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