近日，以色列自動駕駛技術(shù)公司Mobileye正式發(fā)布首個面向EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包——EyeQ Kit，旨在為全球車企的駕駛輔助技術(shù)和面向未來的自動駕駛技術(shù)注入新動能。按照Mobileye的說法，EyeQ Kit讓車企在充分利用Mobileye已被驗證的核心技術(shù)之余，也能在EyeQ平臺上部署差異化的代碼和人機接口工具。這意味著，Mobileye終于決定放棄其廣受詬病的“黑盒子”，走上開放合作的道路。

成立于1999年的Mobileye，曾是汽車行業(yè)的“寵兒”。從2003年發(fā)布EyeQ1芯片，到2007年配裝于寶馬、通用和沃爾沃相關(guān)車型，再到2014年推出EyeQ3一舉成名，Mobileye在高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)領(lǐng)域一度所向披靡。憑借低成本的芯片+視覺感知算法的組合，Mobileye鮮有敵手，包括理想、蔚來、寶馬等，彼時都是Mobileye的忠實客戶。2019年之前，Mobileye在ADAS領(lǐng)域的市占率一度超過90%，可以說是絕對的王者。

與英偉達持開放態(tài)度不同，Mobileye采取的是黑盒封裝設(shè)計，為客戶提供從芯片到算法的一攬子解決方案。它裝車即用，方便快捷，早期大大降低了車企的ADAS使用成本，因此廣受歡迎。不過，成也蕭何，敗也蕭何。黑盒的極端封閉性，令車企非常被動，無法進一步自研，Mobileye也不建議客戶在EyeQ系列芯片上編程。隨著時代發(fā)展，車企對輔助駕駛的要求越來越多樣化，數(shù)據(jù)迭代、軟件升級可以幫助車企優(yōu)化功能，Mobileye的黑盒設(shè)計大大限制了車企在智能輔助駕駛領(lǐng)域的布局。理想汽車首席執(zhí)行官李想曾公開放言：“理想汽車不允許一個‘黑盒子’出現(xiàn)在車上。”況且，在車企全棧自研背景下，Mobileye的芯片性能和算力也已不占優(yōu)勢。

與此同時，英偉達、高通、華為、地平線等同行快速崛起，無論在芯片算力還是在開放性上都令車企更滿意。短短幾年間，多家車企先后與Mobileye分手，特斯拉轉(zhuǎn)向自研，寶馬牽手高通，蔚來、理想、小鵬等投向英偉達。Mobileye的封閉性使得其“朋友圈”越來越窄，市場地位逐漸下滑。為此，“掉隊”的Mobileye不得不痛定思痛，尋求轉(zhuǎn)機。開放合作成為Mobileye破局的關(guān)鍵，此次發(fā)布的EyeQ Kit就是一次嘗試。

與Mobileye相比，英偉達一開始就意識到了開放合作的重要性，為汽車客戶打造了端到端開放、高效的研發(fā)生態(tài)。例如，2021年發(fā)布的DRIVE Hyperion 8搭載了兩顆Orin芯片，是一款可擴展、可編程的平臺，允許主機廠客戶訪問和調(diào)整其需求?？蛻艨梢灾苯硬捎糜ミ_的方案，也可以基于方案自主開發(fā)。同樣，計劃2026年裝車的DRIVE Hyperion 9配裝Atlan芯片，也采用開放式、模塊化設(shè)計。這也使得英偉達的路越走越寬。

在智能網(wǎng)聯(lián)時代，開放合作才能擁有更廣闊的市場。無論是車企之間、整零之間，抑或是跨界合作，開放都是大趨勢。尤其是隨著主機廠對創(chuàng)新性、主動性、差異性的需求日益強烈，高階自動駕駛領(lǐng)域開放合作將成主流。例如，特斯拉此前宣布軟件系統(tǒng)開源。地平線創(chuàng)始人兼首席科學家余凱也表示，地平線將進一步開放，嘗試向部分車企開放自家的BPU IP授權(quán)，支持車企自研芯片。至于在電動化領(lǐng)域，車企開放自家的電動汽車平臺更是屢見不鮮。

另外，各大主流車企紛紛與科技公司、芯片廠商等建立合作關(guān)系。就在今年7月11日，梅賽德斯-奔馳集團股份公司旗下公司——戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司與騰訊簽署了合作備忘錄。雙方將圍繞高級別自動駕駛領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作，利用騰訊的云計算、大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，提速梅賽德斯-奔馳自動駕駛技術(shù)的模擬、測試和應(yīng)用。寶馬則與高通、安致爾合作，研發(fā)L2及L3級自動駕駛技術(shù)?？梢哉f，在智能化時代，無論是出于資金壓力，還是為了構(gòu)建互聯(lián)互通的生態(tài)，開放合作都成為一個必要的選項。面對新的發(fā)展趨勢，輔助駕駛之王Mobileye要想扭轉(zhuǎn)不利的局勢，必須作出改變。不過，放棄“黑盒子”能否助Mobileye收復失地，還需時間來證明。

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