日前，有消息稱，華為將與奇瑞全面展開合作，除了賦能奇瑞、捷途、星途等現(xiàn)有品牌外，雙方還計(jì)劃打造一個(gè)高端智能汽車品牌，該項(xiàng)目代號為E0X，定位高于星途，首款純電B級轎車預(yù)計(jì)在2023年下半年推出。此外，現(xiàn)任星途品牌總經(jīng)理的高新華，也被爆料是高端智能電動項(xiàng)目“E0X”的牽頭人。

就此消息，記者與奇瑞方面求證，對方表示，目前尚無相關(guān)消息可以披露。但奇瑞如果需要一個(gè)合作伙伴，華為是一個(gè)很好的選擇。

幾度高端夢碎 奇瑞向上之路難行

從中低端品牌做到如今“多子多孫”，回望一下奇瑞這些年，新產(chǎn)品陸續(xù)發(fā)布，但奇瑞自主高端品牌，卻一直沒有起色。

2018年11月，奇瑞汽車正式公布旗下全新高端品牌“EXEED”的中文名稱為“星途”。“沒有星途汽車的成功，就沒有奇瑞的未來。”奇瑞汽車董事長尹同躍曾對星途汽車寄予厚望。但該品牌成立3年多時(shí)間以來，并未在市場上激起太大水花。

從早期的瑞麟、觀致，再到現(xiàn)在的星途，奇瑞的高端之路一直走的非?？部?。2022年已過半，星途似乎依舊沒有起色，據(jù)統(tǒng)計(jì)，星途前3年的總銷量僅為6.96萬輛。而今年1～5月，星途全球銷量為16125輛，相當(dāng)于月均銷量約3225輛?？鄢隹阡N量后，國內(nèi)銷量幾乎寥寥。

業(yè)內(nèi)人士對記者表示，奇瑞的失敗就在于，“多子”戰(zhàn)略導(dǎo)致局面無法掌控。奇瑞可以算是多品牌戰(zhàn)略的“鼻祖”，打造奇瑞品牌、瑞麒品牌、開瑞品牌、威麟品牌。但在當(dāng)時(shí)，國內(nèi)用戶對自主品牌的認(rèn)知和對奇瑞品牌的認(rèn)可度并不高，這也使奇瑞“竹籃打水一場空”。隨后，不輕易放棄的奇瑞展開第二次多品牌戰(zhàn)略，成立了奇瑞、開瑞、觀致、凱翼等四家公司，但由于精力與資源的分散，新公司仍無法打開局面，最后部分子公司也被迫賣出，高端品牌始終未能在市場立足。

堅(jiān)守智能化 再造高端品牌

雖然奇瑞品牌高端化之路一再遇阻，但它依然沒有放棄。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示：“諸如吉利、長城、比亞迪這樣的自主品牌，基本上都有高端化需求，奇瑞也不例外。汽車電動化這一‘彎道超車’的機(jī)遇，對于自主品牌而言是向上生長的絕佳機(jī)會。”

崔東樹表示，奇瑞近兩年的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，捷途、瑞虎等產(chǎn)品銷量較為可觀，在中檔車市已然站穩(wěn)了腳跟，但在繼續(xù)向上的道路上，奇瑞還需要大量的資源、人才和技術(shù)的支撐，奇瑞面臨巨大壓力。

縱觀奇瑞產(chǎn)品，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域沒有立得住的車型，在電動化浪潮中也沒能趕上第一梯隊(duì)，目前也僅有奇瑞小螞蟻和奇瑞QQ冰淇淋兩款微型車擁有一定市場知名度，依舊擺脫不了奇瑞QQ長期以來塑造的低端形象。站在發(fā)展的十字路口，奇瑞依舊迷茫。

在高端新能源車市，自主汽車大集團(tuán)紛紛推出了全新的高端電動車品牌，如比亞迪推出“星際”，長城推出“沙龍”，長安推出“阿維塔”，吉利推出“極氪”。而奇瑞在這個(gè)領(lǐng)域依然空白。因此，奇瑞此次與華為聯(lián)手，頗有幾分被時(shí)代裹挾的意味，晚來的“曲線救國”，嘗試借道轉(zhuǎn)型，打造高端電動車品牌。

對于奇瑞來說，華為自帶的流量和智能化屬性，無疑是洗掉奇瑞自身“土氣”最好的幫手。華為在智能科技領(lǐng)域的自研實(shí)力毋庸置疑。鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)、Drive ONE三電系統(tǒng)以及HI版智能駕駛輔助系統(tǒng)等“核心”技術(shù)，正是奇瑞目前所欠缺的。

但在與華為的合作關(guān)系中，奇瑞并不處于弱勢。近年來，“技術(shù)奇瑞”的口號喊得響亮。在多年苦心鉆研下，現(xiàn)如今奇瑞ACTECO發(fā)動機(jī)已經(jīng)發(fā)展到了第三代，其最大功率和峰值扭矩都超過了長安的藍(lán)鯨2.0T，甚至和本田的地球夢K20C系列相比，也絲毫不落下風(fēng)。同時(shí)，奇瑞自研的橫置8AT變速器、底盤架構(gòu)，都為奇瑞的整車品質(zhì)保駕護(hù)航，而華為可能也正是看中了這一點(diǎn)。

崔東樹認(rèn)為，華為與奇瑞的合作是各取所需，并不具備獨(dú)創(chuàng)性。“目前看來，華為在以‘廣撒網(wǎng)’的方式，尋求與各大主機(jī)廠的合作。而奇瑞作為老牌整車企業(yè)，造車經(jīng)驗(yàn)豐富，品牌知名度大，所以與奇瑞合作，華為不吃虧。對于奇瑞來說，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車，它都缺少一個(gè)擁有流量的成熟產(chǎn)品，因此與華為合作，奇瑞肯定也希望借助華為在智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面的優(yōu)勢，對奇瑞智能化發(fā)展給予有利支持。”

想改變 奇瑞需給華為話語權(quán)

此前華為與賽力斯合作的問界M5取得了不錯(cuò)銷量，不免也讓人對奇瑞與華為的合作充滿期待。

不過，崔東樹認(rèn)為，雖然當(dāng)前問界M5取得了不錯(cuò)的成績，但華為與奇瑞的合作想要一開始就取得問界這樣的成績，可能性并不大。最大的原因在于，問界M5可以定義為由華為主創(chuàng)的產(chǎn)品，金康賽力斯方面對華為深度放權(quán)，因此問界被賦予了很濃的華為基因，自然也受到了華為粉絲的歡迎。但奇瑞和華為的合作與金康賽力斯和華為的合作不一樣，目前看來雙方還是采取戰(zhàn)略合作的方式，華為并不會獲得太大的產(chǎn)品話語權(quán)。

“華為目前與汽車業(yè)的合作，一開始就試圖占據(jù)比一級供應(yīng)商離車企更近的位置，但在合作初期以及與大部分車企的合作模式，并非是寧德時(shí)代與主機(jī)廠那種合資合作‘有聘禮’的聯(lián)姻方式，所以在企業(yè)層面、產(chǎn)品層面、技術(shù)層面，華為基本上都處于‘融合面大，合作度深，工作量大，打好基礎(chǔ)’的堡壘戰(zhàn)階段，還沒有達(dá)到華為最想實(shí)現(xiàn)的‘優(yōu)勢狼群突擊防線數(shù)點(diǎn)’的階段。因此，我認(rèn)為，華為目前在汽車業(yè)仍處于‘打底漆’或者‘刮膩?zhàn)?rsquo;的階段，這點(diǎn)從它與幾家車企合作的產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊就可以看出來。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平說。

曹廣平表示，華為在與不同車企的合作過程中，所承擔(dān)的角色也不同，在整車的產(chǎn)品需求、產(chǎn)品規(guī)劃、開發(fā)流程、產(chǎn)品定價(jià)、產(chǎn)品銷售、產(chǎn)品運(yùn)營等方面，華為并不全權(quán)負(fù)責(zé)，所以有的產(chǎn)品銷量很好，有的產(chǎn)品銷量差也都是非常正常的現(xiàn)象。

另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在具體合作中，華為可能會受到多方因素掣肘，比如：在智能駕駛方面，華為不太可能采用激進(jìn)的智能駕駛業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，也不能像特斯拉那樣直接將智能駕駛技術(shù)搭載在自研車輛上;在網(wǎng)聯(lián)化方面，華為和用戶又隔著主機(jī)廠，不像其手機(jī)業(yè)務(wù)那樣直接掌握網(wǎng)聯(lián)化的內(nèi)容;在電動化方面，華為又不可能完全建立一個(gè)新的電池、電控、電機(jī)的深度開發(fā)團(tuán)隊(duì)。

所以，華為只能聚焦于幾個(gè)重點(diǎn)業(yè)務(wù)的突破與創(chuàng)新上，輔以對應(yīng)的商務(wù)合作模式。除與車企建立好一定的合作模式外，必要時(shí)華為還可以引進(jìn)已有局部系統(tǒng)技術(shù)的第三方。華為與車企不是簡單的整零關(guān)系，而是協(xié)同創(chuàng)新關(guān)系。“在奇瑞與華為的合作中，我認(rèn)為，如果不能讓華為完全做主，可能對奇瑞并不會有太大幫助。”該業(yè)內(nèi)人士表示。

關(guān)鍵詞： 高端智能汽車 星途品牌 華為奇瑞 智能駕駛