最新，比亞迪與特斯拉之間關(guān)于動力電池供貨的新聞又登上了“熱搜”。

事件的起因是比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體記者采訪時透露，比亞迪將為特斯拉供應動力電池。對此消息，比亞迪官方并未給出回應，特斯拉方面則稱“暫不知情，且目前還沒有更多消息提供”。隨后，相關(guān)采訪視頻被上傳者刪除。

有業(yè)內(nèi)人士指出，一場有關(guān)動力電池供貨的“羅生門”就此浮現(xiàn)。雖然供貨與否當下并沒有確切答案，但由此可能產(chǎn)生的行業(yè)格局變化，恐怕才是業(yè)界追尋“熱搜”的根本原因。

兩者之間微妙的“競合關(guān)系”

實際上，這已不是比亞迪與特斯拉之間首次曝出動力電池供貨傳聞了。2021年8月，有報道稱，比亞迪將于當年二季度向特斯拉供應刀片電池。隨后，又有消息稱，比亞迪獲得了特斯拉10GWh動力電池訂單。今年2月，網(wǎng)絡上有截圖顯示，特斯拉正式給比亞迪旗下弗迪電池下了20.4萬輛/年的刀片電池配套訂單，量產(chǎn)時間是今年3月。不過，以上消息均未得到涉事雙方的確認。

在雙方都不置可否的情況下，本是再正常不過的整零供貨問題，為何總能引起輿論發(fā)酵?原因很大程度上也許在于兩個主角的影響力。

“比亞迪和特斯拉都是新能源汽車銷售大戶，一舉一動必然受到極大的關(guān)注。比亞迪在動力電池方面，無論供貨量還是市值一直低寧德時代一頭，屢次傳出利好消息對比亞迪股價上漲有一定貢獻。”某新能源車企相關(guān)負責人王劍(化名)對《中國汽車報》記者說。

在最近傳聞又現(xiàn)后，比亞迪股價一路走高，6月10日總市值首次突破萬億元大關(guān)，成為首個躋身萬億市值俱樂部的自主品牌車企。一時間，行業(yè)內(nèi)外甚至用“比王”的稱謂，表達對比亞迪市值高漲的感慨和對企業(yè)未來發(fā)展的期待。

其實，比亞迪一直都有成為“世界第一”的夢想。2007年，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾喊出“2015(年)中國第一，2025(年)世界第一”的口號。十多年過去了，比亞迪幾經(jīng)市場沉浮，無論刀片電池大賣，還是整車銷量走高都在印證了夢想成真的可能。

得益于市場對磷酸鐵鋰電池的需求，比亞迪動力電池裝機量節(jié)節(jié)攀升。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年4月，比亞迪動力電池裝機量超越LG新能源，來到了全球第二的位置。而新能源整車的熱賣，更是讓比亞迪有了當老大的底氣。據(jù)了解，2022年前5個月，比亞迪汽車銷量達到51.2萬輛，同比增長161.85%。

再來看特斯拉，作為新能源汽車發(fā)展的風向標，其在技術(shù)上的引領(lǐng)作用一直備受消費端認可。來自乘聯(lián)會的統(tǒng)計顯示，2022年1～5月，特斯拉在華累計交付整車21.6萬輛，同比增長超過50%。特斯拉官方發(fā)布的《Impact Report 2021》指出，到2030年計劃將旗下電動汽車銷量提升至2000萬輛/年，并部署1500GWh儲能設備。

可以說，作為兩大新能源汽車企業(yè)，特斯拉與比亞迪的關(guān)系一直很微妙——在整車領(lǐng)域存在競爭，在動力電池領(lǐng)域又存在合作的可能。全球新能源汽車推廣加速，市場瞬息萬變，產(chǎn)業(yè)風云詭譎，兩大重量級玩家自然免不了“競合關(guān)系”——不競爭企業(yè)難以進步，不合作企業(yè)也難以共贏。

“重量級選手”博弈出新旋律

“雙方合作的可能性非常大。”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認為，對于比亞迪和特斯拉來說，合作是互相需要且益處明顯的。

“對手”變“隊友”，這樣的戲劇性變化并不會讓人意外。在競爭的基礎上合作，在合作的過程中競爭，企業(yè)之間從以前的單純競爭越來越多地走向了多重競合。在新能源汽車超長的產(chǎn)業(yè)鏈中，比亞迪和特斯拉從競爭走向競合，將促成取長補短，更有利于一起做大“蛋糕”。

在記者對業(yè)內(nèi)人士的采訪中，多數(shù)人普遍表達了“特斯拉和比亞迪在新的競合關(guān)系中有望彼此受益”的觀點。在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平看來，比亞迪退出傳統(tǒng)燃油車業(yè)務后，除新能源整車外，為動力電池尋找新增長點的愿望更加迫切。但由于其又是車企的身份，其他同行較為忌憚——如遇供貨緊張情況，比亞迪能否穩(wěn)定地外供電池還是先保證自己裝車，必然是整車客戶優(yōu)先要考慮的風險點。

“比亞迪動力電池業(yè)務已經(jīng)獨立，而特斯拉又是全球大型新能源車企，如果比亞迪為之供貨，可以說是綁定了國際大客戶，將對電池銷量的提升有所幫助;同時，特斯拉作為國際車企，對動力電池的品質(zhì)要求很高，也會變相給比亞迪的動力電池背書。”張翔對記者說。

根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)通過新能源汽車交強險數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，2022年一季度，我國新能源汽車累計銷售104.4萬輛，同比增長136%;動力電池裝機量約46.87GWh，同比增長140%。其中，比亞迪在動力電池裝機量前十企業(yè)榜單中位列第二，除自給自足外，還為長安福特、中國一汽、東風汽車、長安汽車等企業(yè)配套。另據(jù)獲悉，一汽豐田今年晚些時候?qū)⑼瞥龅募冸妱有萝囈矊⒉捎帽葋喌系娜娂夹g(shù)。

反觀特斯拉，對于比亞迪這樣的動力電池供應商恐怕沒有理由說“不”。北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪對記者表示，比亞迪一直在尋求電池外供的機會，樂于為更多車企配套。而特斯拉如果選擇比亞迪可能主要有兩方面原因：一是自身整車銷量增速較快，需要與更多有實力的電池供應商合作，從而增加供應鏈韌性;二是存在降成本的需求。

據(jù)了解，特斯拉一直堅持“精簡”的邏輯，即去掉多余的零件、去掉高價的材料，以及去掉中間商賺差價。在動力電池供應商的選擇上，這項原則也被執(zhí)行得很徹底：從松下到LG新能源，再從LG新能源到寧徳時代，甚至考慮自研自制，每一步都與降成本有關(guān)。

坊間傳聞稱，比亞迪將為特斯拉供應刀片電池。作為比亞迪平衡成本、性能與安全的“力作”，刀片電池聲名遠播，裝機量水漲船高。資料顯示，新能源整車在相同續(xù)駛里程下，配裝的刀片電池包成本下降30%。

現(xiàn)階段，具有成本和安全優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池逐漸回到舞臺中央。特斯拉2022年一季度生產(chǎn)的電動汽車中，近50%配裝磷酸鐵鋰電池。繼特斯拉宣布Model 3和Model Y等車型采用磷酸鐵鋰電池后，福特汽車也計劃推出相應的電動車型。

今年4月，我國磷酸鐵鋰電池的裝機量約7.03GWh，同比增長169%，占總裝機量的57%;三元鋰電池的裝機量約5.2GWh，同比增長4%，占總裝機量的42%。排名前三的動力電池企業(yè)合計裝機約9.91GWh，占總裝機量的80%。其中，比亞迪裝機量約3.54GWh，占總裝機量的29%，較上月提升9個百分點，與去年同期相比提升15個百分點。

從“刀片”到CTB的技術(shù)演進

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者直言，對比亞迪來說，特斯拉需求量大，是優(yōu)質(zhì)客戶;對特斯拉來說，比亞迪電池質(zhì)優(yōu)價廉，為何不一起合作，共贏市場?

“追求動力電池多元化供應，也是特斯拉選擇更多配套商的主要原因之一。”王劍表示，特別是此次上海暴發(fā)新冠肺炎疫情，國內(nèi)汽車供應鏈受沖擊很大，分散供應商、降低風險成為更多車企的選擇。“特斯拉一向是技術(shù)創(chuàng)新的引領(lǐng)者，比亞迪在動力電池領(lǐng)域的創(chuàng)新實力也不容小覷，這是二者合作的基礎。特斯拉選擇比亞迪動力電池的根由，一定會是對其技術(shù)實力非常認可。新的市場格局還在形成中，兩者建立競合關(guān)系將刺激國內(nèi)新能源汽車市場良性發(fā)展，提升整體競爭力。”他補充說。

從今年3月宣布停止傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)以來，比亞迪的銷量再攀高峰，車型從中低端到高端產(chǎn)品均有覆蓋。數(shù)據(jù)顯示，今年4～5月，比亞迪持續(xù)保持了整車月銷量破10萬輛的節(jié)奏。

從比亞迪到“比王”，這家公司從刀片電池到CTB(CelltoBody，電池車身一體化)的技術(shù)發(fā)展邏輯引人深思。刀片電池自不必多說，其以一己之力拉升了比亞迪動力電池的出貨量，配套車型不斷增多。

最近，采用CTB技術(shù)的海豹車型讓比亞迪賺足了眼球。5月20日，比亞迪發(fā)布了CTB技術(shù)及首款實現(xiàn)搭載的e平臺3.0車型——海豹。具體來看，CTB是指將動力電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來電池包“三明治”結(jié)構(gòu)進化成整車的“三明治”結(jié)構(gòu)。換言之，動力電池系統(tǒng)既是能量體，又是結(jié)構(gòu)件，原有車輛設計結(jié)構(gòu)就此改變。

根據(jù)比亞迪的說法，“CTB技術(shù)讓燃油車的上限，成為電動車的下限”：首先，高安全性的刀片電池打造堅實基礎，刀片電池具備本征安全，可輕松通過針刺測試;蜂窩結(jié)構(gòu)讓安全再進化，緊密排列的刀片電池、上蓋板和底板組成類蜂窩狀“三明治”結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)動力電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)強度的提升。這項技術(shù)帶來的是車輛安全性能的提升，CTB可使刀片電池與車身結(jié)合更為緊密，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升一倍，達到40000N·m/°;電池作為結(jié)構(gòu)件參與整車傳力和受力，使側(cè)柱碰侵入量減少45%。同時，CTB技術(shù)還能讓整車重心更低、更均衡，實現(xiàn)50∶50軸荷，慣量更低，整車響應跟隨更快。此外，由于機構(gòu)的緊湊性，整車空間使用效率得到提升，相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，海豹在車內(nèi)空間凈高相同的前提下，車身高度降低了10mm，提升了空氣動力性能和視覺效果。

張翔表示，CTB技術(shù)屬于新能源汽車的創(chuàng)新發(fā)展趨勢之一，可進一步提高動力電池的能量密度，降低成本，符合市場需求。比亞迪自研電池的能力較強，有技術(shù)儲備與實力率先推出這項技術(shù)，可以說是全球少數(shù)掌握新能源整車與電池技術(shù)的公司，有優(yōu)勢和話語權(quán)來推廣CTB。

紀雪洪指出，從刀片電池到CTB，比亞迪動力電池技術(shù)的演進，是在保證安全性的前提下，盡可能地提高電池的能量密度。“在全球范圍內(nèi)，比亞迪是少數(shù)在電芯、電池、整車領(lǐng)域都有所布局的車企，走縱向一體化的路線，這也是比亞迪成功的法寶之一。”他說。

“比亞迪整車銷量較高，可有力推廣CTB創(chuàng)新技術(shù)，避免了獨立電池供應商的新技術(shù)應用摩擦成本。”王劍告訴記者。

電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術(shù)不斷出圈

曹廣平認為，長期來看，CTB技術(shù)有優(yōu)勢及市場前景，未來發(fā)展空間及種類還會加大，相比于具有短期優(yōu)勢但更受底盤限制的CTC(Cell to Chassis，電池底盤一體化)甚至截然相反的換電技術(shù)，比亞迪在選擇技術(shù)路線的依據(jù)上更有底氣。無論在早些時候堅持不放棄綜合性價比更高的磷酸鐵鋰路線并深研刀片電池，還是發(fā)展電池與車身結(jié)合的CTB技術(shù)，都說明比亞迪對技術(shù)路線實施的時間窗口早有規(guī)劃。

從原材料創(chuàng)新到結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，動力電池的技術(shù)發(fā)展催動了行業(yè)內(nèi)的縱橫捭闔，也讓更多企業(yè)出圈，CTC、CTP(Cell To Pack，無模組技術(shù))、CTB等對電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化的技術(shù)也從研發(fā)階段逐步走向市場應用。

CTP技術(shù)的主要代表企業(yè)是寧德時代和比亞迪(有行業(yè)人士認為，刀片電池與CTP技術(shù)類似)。據(jù)介紹，CTP技術(shù)是指對電池包進行精簡，直接由電芯組成電池包，取消模組或采用大模組的形式，可提升整個電池包的體積能量密度。

CTC技術(shù)則是將電芯直接整合在底盤上，主要代表企業(yè)有特斯拉和零跑科技。根據(jù)特斯拉的資料，在運用CTC技術(shù)后，每輛車能節(jié)省370個零部件，車身減重10%，續(xù)駛里程卻增加14%，直接收益是降低了整車成本。

CTB技術(shù)也是將電池與底盤進行整合，但比亞迪的CTB技術(shù)是利用刀片電池高安全性和高結(jié)構(gòu)強度的特點，將其融合進車身的整體設計中，電池本身起到結(jié)構(gòu)件的作用。

從目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，電池與底盤、車身的一體化設計已成為一種流行趨勢，受到越來越多動力電池供應商和整車企業(yè)的關(guān)注。“底盤、電池一體化技術(shù)可以簡化結(jié)構(gòu)，增加整車續(xù)駛里程，但這項技術(shù)也面臨著維修方面的挑戰(zhàn)。如果底盤發(fā)生形變，那么維修方面的成本恐怕不低。”張翔說。

曹廣平也表達了類似觀點。在他看來，CTC是在目前電池技術(shù)水平上出現(xiàn)的一項過渡技術(shù)，雖然有集成度高、節(jié)約空間、減重、降風阻、降本以及電池防護方面的優(yōu)點，但在維護便利性、熱管理、底盤性能拓展等方面存在一定缺陷，改進的空間勢必越來越小，CTB技術(shù)使得電池向車身融合，發(fā)展的空間較大，并且電池能量密度等各方面技術(shù)進步都會更有利于CTB技術(shù)未來迅猛發(fā)展。

對此，王劍指出，固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展將進一步推動動力電池與底盤的集成化設計提速。目前，行業(yè)內(nèi)動力電池與底盤集成技術(shù)還不是特別成熟，在動力電池技術(shù)和產(chǎn)品推陳出新的前提下，一體化設計風險較高。“還有一個很現(xiàn)實的問題，整車企業(yè)是否愿意將底盤這種核心技術(shù)放手給動力電池企業(yè)?有鑒于此，既有整車業(yè)務，也做動力電池的企業(yè)在推廣這項技術(shù)上具備先天優(yōu)勢。”他對記者說。

此前，零跑科技副總裁曹力曾坦言，CTC技術(shù)的難度并不在材料或工藝，而是正向聯(lián)合開發(fā)的配合上，需要車身、底盤、電池的團隊一起做好正向開發(fā)。

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