近日，比亞迪宣布，將在其部分車型上配裝高性能、大算力芯片，打造更具競爭力的行泊一體解決方案，實現(xiàn)高等級自動駕駛功能，相關產(chǎn)品最早將于2023年上市。

在這次官宣中，“行泊一體”成為一個關鍵詞。這個讓人多少有些陌生感的詞匯，近一段時間以來卻在行業(yè)內(nèi)越來越“火”，尤其是自主供應商紛紛就此展開行動。究竟行泊一體解決方案有何市場吸引力，“引無數(shù)英雄競折腰”?

市場形成新的“風向標”

據(jù)了解，隨著“新四化”的發(fā)展，整車電子電氣架構(gòu)逐漸開始從分布式向集中式演進。但這一過程并不是一蹴而就的，需要硬件、軟件不同方面的配合?；诂F(xiàn)有的軟硬件水平，行泊一體應運而生且熱度不斷上升。在整個產(chǎn)業(yè)鏈條上，處于上游位置的芯片供應商，可謂“春江水暖鴨先知”。

黑芝麻智能2020年發(fā)布的華山二號A1000芯片，今年正式進入量產(chǎn)發(fā)貨階段。據(jù)悉，這是國內(nèi)首款單芯片支持L2+級自動駕駛，同時集成低速泊車功能的產(chǎn)品。黑芝麻智能也就此打造出國內(nèi)首個通過車規(guī)級認證、處于量產(chǎn)狀態(tài)的單芯片支持行泊一體域控制器自動駕駛芯片平臺。今年1月，黑芝麻智能宣布與智駕科技(MAXIEYE)達成戰(zhàn)略合作，打造高等級自動駕駛系統(tǒng)及高低速一體式(行泊一體)架構(gòu)的主流需求方案。

此外，在中國電動汽車百人會論壇(2022)上，寒武紀行歌執(zhí)行總裁王平透露，今明兩年該公司將正式發(fā)布兩款自動駕駛芯片。其中，SD5223面向L2+級自動駕駛市場，最大算力超過16TOPS，單顆SoC(系統(tǒng)級芯片)可實現(xiàn)行泊一體功能，將于今年年中發(fā)布，支持自動駕駛系統(tǒng)向10萬元左右的入門級車型覆蓋。

域控制器行業(yè)也聞風而動。去年8月，東軟睿馳率先發(fā)布了面向自動駕駛領域的行泊一體域控制器，通過泊車與行車功能的集成以及傳感器的共用，可實現(xiàn)L2+級自動駕駛的增強感知能力，提高安全性和用戶體驗。根據(jù)最新消息，該款產(chǎn)品的升級版已拿到多款車型的前裝定點，實現(xiàn)了量產(chǎn)配套。

在供應商越來越活躍背后，是車企對智能網(wǎng)聯(lián)功能落地的積極推動。比如，小鵬汽車P7憑借配裝的德賽西威IPU03域控制器，實現(xiàn)了行泊一體，支持高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動跟車，低速場景下的自動泊車及代客泊車等功能。理想汽車、上汽R等品牌，近期也發(fā)布了配備行泊一體功能的車型規(guī)劃。

“市場需求密集出現(xiàn)，并且開始小規(guī)模放量。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國汽車報》記者，“如果從技術角度做粗略的概括，將原有各自獨立的行車、泊車控制系統(tǒng)集成，必然帶來成本降低、功耗減少、重量減輕的可能性，同時也會優(yōu)化整車控制系統(tǒng)的復雜度。”

車企的需求牽引使局面打開

“首先，行泊一體是汽車產(chǎn)品邁向高等級自動駕駛的必經(jīng)階段，從當下的L2級開始向L3級發(fā)展，高速和低速狀態(tài)融合到一個系統(tǒng)內(nèi)成為了可能。換句話說，在日后推出的更高級別自動駕駛系統(tǒng)中，行泊一體就是必備的‘基礎技能’。其次，行車和泊車從兩套單獨的系統(tǒng)整合為一套，整個系統(tǒng)的功能和性能都有一定程度的提升，能夠給予消費者多個不同場景之間無縫銜接的智能駕駛體驗。”在黑芝麻智能產(chǎn)品副總裁丁丁看來，行泊一體逐漸成為熱門“賽道”離不開車企的助推，“對于整車企業(yè)來說，系統(tǒng)的整合可以大幅降低成本，而降本又能進一步更好地支撐行泊一體裝配率的提升。我們可以從車載攝像頭的發(fā)展歷程中發(fā)現(xiàn)這一規(guī)律。某品牌攝像頭性能優(yōu)異，但在裝車初期成本較高。隨著大批量裝車，短短幾年后，其成本已降到剛裝車時的一半甚至更低。同樣地，行泊一體解決方案也正在經(jīng)歷需求引領供給，降本刺激擴張，兩者相互促進的一個正向循環(huán)過程。”

采埃孚中國區(qū)電子與駕駛輔助系統(tǒng)工程副總裁邢勛也認可這一趨勢：“車企對自動泊車的需求越來越高了。以小鵬等為代表的一些汽車制造商已陸續(xù)將行泊一體作為標配。”車企需求的增長，無疑是行泊一體“出圈”的背后推手。

“對于車企來說，降本是非常現(xiàn)實的剛性需求。在原有車型上，行車、泊車需要兩家供應商提供兩套系統(tǒng)，而現(xiàn)在采用行泊一體解決方案，只需要一套硬件設備。這對于成本的削減幅度顯而易見。”丁丁說道。

“整車電子電氣架構(gòu)都在向域控制器方向快速轉(zhuǎn)變。對于自動駕駛域來說，統(tǒng)一管理、OTA升級、數(shù)據(jù)閉環(huán)等需求在分離ECU架構(gòu)下是無法實現(xiàn)的，所以車企都希望盡快切換到行泊一體域控制器，從而可以承載自動駕駛更為復雜的需求。”王平分析認為。

持相同觀點的還有東軟睿馳。東軟睿馳自動駕駛業(yè)務線副總監(jiān)張春民表示，軟硬解耦“打開”了傳統(tǒng)的黑盒模式，同時也帶動低速泊車和高速行車兩套過去并行ADAS融合的趨勢。行泊一體“賽道”成為了自主供應商規(guī)?；涞禺a(chǎn)品的最佳落腳點，技術障礙在被上游供應商及追求創(chuàng)新的車企飛速打破。“技術不斷發(fā)展，自動駕駛系統(tǒng)也會越來越趨近于人，最后接替人，超越人。類比人類駕駛，車上不會配備兩位駕駛員，一位負責行車、另一位負責泊車。”張春民對記者說。

技術攻關與路線演進提供土壤

如果說市場需求的牽引是行泊一體走熱的原動力，那么技術的發(fā)展和路線演進便是其水到渠成的基礎條件。

“智能泊車經(jīng)歷了超聲波、全景攝像頭、融合泊車再到更高階的記憶泊車的過程，沿著智能化的方向發(fā)展。”丁丁介紹稱，“而車身環(huán)視系統(tǒng)、自動泊車系統(tǒng)，在經(jīng)歷了一段時間的發(fā)展之后，基本已成為主流標配。它們是行泊一體出現(xiàn)的重要技術基礎。”

“當相近功能的某幾項配置成為標配后，就需要更多地考慮降本需求?？v觀整個行業(yè)的發(fā)展，降本最直接的方法，就是將多執(zhí)行功能整合到一個芯片或系統(tǒng)中，這也是行泊一體出現(xiàn)的重要原因之一。”丁丁表示，將攝像頭整合集成為行泊一體，技術上的準備相對充分。

據(jù)介紹，行泊一體功能集中整合的主要技術難點在于芯片。“我們最初嘗試開發(fā)行泊一體系統(tǒng)時，沒有合適的單一芯片可以實現(xiàn)融合集成，所以使用了兩顆芯片做處理器。但隨著公司自主研發(fā)的芯片算力和處理能力都有了大幅提高，能夠用單芯片來承載更成熟的集成系統(tǒng)，不僅成本降低，更具備了量產(chǎn)條件，足以支持當前市場化的需求。”丁丁告訴記者，“在整個發(fā)展過程中，我認為最大的技術挑戰(zhàn)在于算力，功能集成融合后，各個攝像頭之間需要一定的補充和協(xié)調(diào)，在算法上會注重融合以及針對不同場景的調(diào)整，實現(xiàn)功能的擴充，識別準確率、可靠性等指標的進一步提升。”

王平指出，把行車和泊車功能整合到單個SoC上，存在多個方面的難點。“首先是在實現(xiàn)更高性能的同時，保持較低的功耗;其次是軟件的調(diào)度和算法模型要能夠同時滿足行車和泊車場景的需求;再次是域控制器從原型到量產(chǎn)的測試要求和復雜度更高。”王平在接受記者采訪時表示，“針對這些技術難題，寒武紀行歌采用高能耗比的AI架構(gòu)，可獲得比傳統(tǒng)GPGPU(通用圖形處理器)架構(gòu)更高的性能和更低的功耗，并采用自然散熱，同時提供了成熟的軟件及工具鏈。”

“行泊一體解決方案走熱，也是基于我國國情的技術演進。以歐洲和北美市場為例，由于道路條件、停車場設施的原因，早期泊車類應用需求不高，上游的相關芯片企業(yè)也將研發(fā)資源向高等級自動駕駛領域傾斜。因此，外資供應商‘意外’地踏空了這一細分市場，這也給了自主芯片企業(yè)難得的發(fā)展機會。憑借敏銳的嗅覺和持續(xù)的積累，自主供應商迅速抓住機遇，推動行泊一體在整車上落地。”丁丁表示。

應對行泊功能的模塊級交互

正因行泊一體出現(xiàn)在整車電子電氣架構(gòu)演化的過程中，又融合了中國市場的獨特需求，行業(yè)對其內(nèi)涵和外延的探討也越來越多。

“行泊一體其實是一個偽命題。”薄宇剛(化名)是一位自動駕駛技術研發(fā)人員，他的觀點非常鮮明，“當下，國內(nèi)行泊一體解決方案主要是把硬件整合在一個控制器內(nèi)，但功能并沒有發(fā)生改變，這是硬件上的‘先天缺陷’。泊車從原來的超聲波，走向了視覺，原來可能只需一個MCU就能解決的問題，現(xiàn)在則需要一個甚至多個SoC。目前，大部分行泊一體，只是將兩個SoC并到一個‘盒子’里，意義不大。真正的行泊一體應該是將兩個SoC的功能并到一個SoC里，但現(xiàn)階段技術(算力、域控制器的成熟度)并不能做到充分的支持。對用戶來說，使用體驗的提升其實并不明顯。”

張春民也認為，行泊一體需要更復雜的架構(gòu)來支撐，因為這兩項功能在使用場景中存在著交集，比如車輛在ACC(車輛自適應巡航)低速行駛時，也需開啟泊車的車位搜索功能。這就需要硬件算力支持同時運行的最大功能合集，并且允許行、泊功能的外設接入。而為了降低硬件成本，使單顆SoC滿足以上要求，往往就需要新一代的芯片產(chǎn)品。張春民表示：“軟件方面，架構(gòu)需要更新，以同時支撐行車與泊車功能。軟件的復雜度大幅增加，尤其針對行、泊車功能同時運行或交互的場景，這無疑將是一項艱巨的挑戰(zhàn)。”

“寒武紀行歌的首款自動駕駛芯片就是針對L2+級，我們希望與戰(zhàn)略合作伙伴為車企提供行泊一體解決方案，并構(gòu)建云邊車協(xié)同系統(tǒng)。”王平介紹說。

“如果沒有具備足夠算力的硬件支撐，在算力、算法、軟件都無法匹配的條件下，只單純將兩個SoC簡單堆疊在一起，會給整車電子電氣架構(gòu)帶來巨大的壓力。只有基于域控制理念開發(fā)，或者實現(xiàn)更高級的多域融合，才能體現(xiàn)出行泊一體真正的意義。”邢勛認為，企業(yè)需要進行大規(guī)模的投入，做好全面的技術儲備，才能在自動駕駛領域如魚得水。“對于我們來說亦如此，通過與天瞳威視的戰(zhàn)略合作，采埃孚增強了自動駕駛的綜合技術能力，希望借此實現(xiàn)‘彎道超車’。”他說。

“以前，往往是由不同企業(yè)分別提供行車系統(tǒng)與泊車系統(tǒng)，供應商的能力與經(jīng)驗比較單一。而泊車與行車的交互屬于系統(tǒng)級交互，聯(lián)系較弱;行泊一體推出后，則要求供應商同時熟悉兩個系統(tǒng)，并能合二為一，交互從系統(tǒng)級細化到模塊級。對于車企而言，行車系統(tǒng)與泊車系統(tǒng)的設計研發(fā)可能分屬兩個部門，后者由電子電氣團隊負責，前者由智能駕駛團隊負責，部門的壁壘會阻礙行泊一體的落地。”張春民補充道。

3年內(nèi)行泊一體或配備過半

對于未來市場的預期，行業(yè)人士普遍持樂觀態(tài)度。王平在接受記者采訪時表示，預計未來3年，行泊一體域控制器在中國市場的裝車量會快速增長，達到每年500萬輛以上。據(jù)悉，目前影響行泊一體市場化的障礙主要是產(chǎn)品的成熟度、成本和功耗。寒武紀行歌將在今年發(fā)布行泊一體的芯片及解決方案，今明兩年也將推出多款自動駕駛SoC芯片，通過先進工藝和成熟的軟件工具鏈，將復雜的場景需求集中在單顆SoC芯片上，以更高能效滿足不同車企對于自動駕駛的多樣化需求。

丁丁認為，行泊一體相關產(chǎn)品不斷發(fā)展，從雙芯片向單芯片發(fā)展已并不遙遠。“可以透露一點，行業(yè)內(nèi)今年開始啟動的項目中，基本都是單芯片方案?；谖覀冋莆盏囊恍?shù)據(jù)，目前自主品牌車型前裝智能泊車、融合泊車、自動泊車(或類似)功能的比例約為20%，預計到2025年，這個數(shù)字會超過50%，行泊一體解決方案也將大致按照這樣的增長趨勢爬坡。”他對記者說。

東軟睿馳預計，3年后，行泊一體將成為我國市場上新車型的標配。但張春民表示，這兩年行業(yè)缺芯的現(xiàn)狀，以及中國芯片企業(yè)自主研發(fā)能力不足，可能成為影響行泊一體大規(guī)模量產(chǎn)的阻礙。

業(yè)內(nèi)人士指出，無論是域控制器的發(fā)展，還是自動駕駛功能的普及，全球汽車業(yè)都是“摸著石頭過河”，我國企業(yè)有幸走在了前列。對于汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展路徑，各方基于自己的理解和稟賦進行著探索，這在行泊一體解決方案上就體現(xiàn)得非常明顯。

“行泊一體解決方案意味著更復雜的軟件調(diào)度和神經(jīng)網(wǎng)絡，因此軟件廠商應提供更為完善的軟件架構(gòu)和中間件，同時算法要能夠處理多傳感器融合，這將是更為緊密的系統(tǒng)協(xié)作。寒武紀行歌提供云邊車一體的AI工具鏈，更重要的是我們秉承開放通用的原則，聯(lián)合業(yè)內(nèi)的軟件合作伙伴，共同為車企提供快速部署、數(shù)據(jù)閉環(huán)、車端自學習的自動駕駛解決方案，通過發(fā)揮各自的優(yōu)勢，共同推動新的解決方案不斷優(yōu)化。”王平說。

“我們的研發(fā)更側(cè)重于軟件，而非硬件。行泊一體更多是一種對未來市場需求的預研，是否會成為主流方向，我們?nèi)栽谟^察。在完成軟件準備工作的基礎上，一旦硬件條件成熟，實現(xiàn)互相賦能集合成真正意義上的行泊一體，將會大幅提升汽車的智能化水平。”邢勛表示。

“以行泊一體為代表的自動駕駛域是整車最復雜的域，要求最高，難度最大。對此，業(yè)界普遍采用了分步實施的方式，即從L0級到L5級自動駕駛，當前行業(yè)處于L2+級自動駕駛技術量產(chǎn)落地的初期，是人機共駕階段，將逐步減少駕駛員在不同場景中的干預頻度，但需要駕駛員擔責。業(yè)界也在探討多域融合的可行性，也有廠家嘗試將自動駕駛與座艙整合成中央域控。”張春民表示，域控制器未來將走向何方，還需通過更多技術積累和時間沉淀加以判斷。

關鍵詞： 比亞迪汽車 電子電氣架構(gòu) 黑芝麻智能 自動駕駛