長期重混動輕電動的本田汽車，如今在電動化領域加速追趕

2022年4月，本田汽車終于在中國投放了首款電動汽車——e：NS1。但在本田之前，以大眾為代表的歐美車企早已投放了一系列純電產(chǎn)品;中國自主品牌更是已經(jīng)占據(jù)了中國新能源汽車市場超過七成的份額。

本田的這一首款電動車被市場認為是一款來自燃油車平臺的“油改電”產(chǎn)品，這為其發(fā)展前景帶來一絲不確定。

“日本車企在電動汽車領域發(fā)力時間相對較遲，這和此前的發(fā)展路徑有關。日本車企此前的新能源發(fā)展路線是以混合動力和燃料電池為主，所以現(xiàn)在它們需要加大對電動車的投入。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對記者表示。

本田將在未來十年投入8萬億日元(約合4088億元人民幣)用于電動化轉型。以全新純電動車品牌e：N為首，本田正重點發(fā)力中國電動汽車市場。

來遲的本田，在蓬勃發(fā)展的中國新能源汽車市場，還有多少后發(fā)優(yōu)勢?

世界最大電動車市場，本田遲到

經(jīng)歷了2021年新能源市場的爆發(fā)后，2022年一季度，新冠疫情和俄烏沖突也無法阻擋新能源汽車的強勢增長。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度新能源汽車產(chǎn)銷分別為129.3萬輛和125.7萬輛，同比翻倍。在銷量構成中，純電汽車占比超過70%，中國新能源汽車市場由純電汽車主導。

在這個市場中，統(tǒng)治中國燃油車市場的合資車企失去了主導地位。

根據(jù)大搜車智云聯(lián)合百度指數(shù)、百度營銷共同發(fā)布的《2021年新能源乘用車白皮書》，2021年合資品牌在新能源汽車市場的份額僅為10.3%，相比之下，包括新勢力在內的自主品牌占據(jù)了新能源汽車全部市場份額的77.7%——中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2021年合資品牌在中國乘用車市場的整體占有率高達55.5%。

“包括新勢力在內的許多中國車企，都為純電汽車專門打造了獨立的品牌，平臺架構也是專為純電汽車設計的。”貝恩公司資深全球合伙人、亞太區(qū)績效提升業(yè)務主席曾偉民對記者表示，“相比之下，此前很多的合資車企并沒有下定決心，而是把自己的資源同時投入到燃油車和純電汽車這兩條戰(zhàn)線上。這就導致合資車企在開始就慢了一步，也讓自主品牌跑在了前面。”

為了能夠在快速增長的中國新能源汽車市場中占據(jù)一席之地，各大車企都在加速自身的電動化轉型戰(zhàn)略。

4月26日，東風本田e：NS1正式上市，這是本田在華的首款純電汽車，補貼后售價17.5萬至21.8萬元;它的兄弟車型廣汽本田e：NP15月啟動預售。

在e：NS1之前，本田在中國的新能源市場主要以投放混合動力車型為主。2021年本田在華銷售新車156.1萬輛，其中混動車型銷量創(chuàng)下了歷年最好成績23.3萬輛，占比達到14.9%。

2021年10月，本田在中國市場發(fā)布了全新純電動車品牌——e：N。本田表示2030年之后在中國推出的所有新車型均為純電汽車和混動汽車等新能源車型，不再投放新的燃油車。

根據(jù)規(guī)劃，本田將在未來十年投入約8萬億日元研發(fā)經(jīng)費，并在電動化和軟件領域共計投入約5萬億日元(約合2044億元人民幣)以加快電動化進程。到2030年，本田將在全球市場推出30款純電汽車，計劃年產(chǎn)量超過200萬輛。

針對中國市場，本田計劃到2027年推出10款純電汽車。為了實現(xiàn)該目標，本田將在武漢和廣州建設純電汽車專用工廠;同時，在2020年認購寧德時代1%的股份后，本田進一步加強與寧德時代的合作。

但與同行相比，本田慢了。2018年，大眾在華的合資企業(yè)上汽大眾就已開始建設全新的MEB工廠，MEB是大眾汽車為純電汽車打造的首個模塊化平臺。在另一家合資公司，一汽-大眾的佛山工廠也為MEB平臺進行了改造。2021年，該平臺下的ID系列純電動車型開始陸續(xù)投放市場。

通用汽車方面，其在華合資公司上汽通用的Ultium奧特能工廠于2021年10月投產(chǎn)，這意味著其全新奧特能電動車平臺正式在華落地。同年11月，奧特能平臺下的首款純電車型凱迪拉克Lyriq開啟預售。

在德系豪華品牌中，奔馳和寶馬也已經(jīng)在中國投入多款電動車型，更有競爭力的電動車型蓄勢待發(fā)。

當大眾和通用們的電動化轉型戰(zhàn)略已經(jīng)進入實施階段時，日本車企卻剛剛發(fā)布轉型計劃。與本田同期，2021年11月和12月，日產(chǎn)和豐田先后發(fā)布電動化轉型戰(zhàn)略規(guī)劃。

為什么本田等日系車的電動化轉型來得如此之遲?這和日本車企在新能源汽車發(fā)展路線上的選擇有密切關系。

重混動輕純電，點錯“技能樹”

2016年，時任本田社長八鄉(xiāng)隆弘的一番話，最能解釋為何本田的電動化轉型來得如此之晚：“本田在新能源車領域主要以混合動力技術為主，同時也在研發(fā)電動車和氫燃料車等，力爭本田新能源車在2030年占其全球銷量的三分之二。”

和大部分車企選擇電動路線不同，八鄉(xiāng)隆弘為本田制定的是一條重混動輕電動的新能源發(fā)展路線。也正是在八鄉(xiāng)隆弘的治下，本田在混動領域有了長足發(fā)展。

得益于混動車型的良好表現(xiàn)，2019年，八鄉(xiāng)隆弘依然強調純電汽車無法成為主流：“現(xiàn)階段，純電汽車的基礎設施數(shù)量還比較少，動力電池等硬件方面還沒有取得太大的突破，因此純電汽車并不會急劇增長，在短時間內無法成為主流車型。”

在日本，八鄉(xiāng)隆弘的“基建短缺說”頗有市場。2020年12月，同樣重視發(fā)展混動汽車的豐田社長豐田章男公開表示：如果所有汽車都采用電力驅動，日本到夏天就可能會發(fā)生用電負荷過大甚至電量短缺的情況，另外，需要大量資金用于建設充電基礎設施，這將使日本花費14萬億至37萬億日元(約合人民幣7154億元至18907億元)。

但在日本之外，純電汽車被各國紛紛視為新能源汽車發(fā)展的主流路徑，大眾和通用等歐美車企也早已明確將純電汽車視為未來發(fā)展方向。

“混合動力實際上是一種節(jié)能減排汽車，它還沒有改變用內燃機做主驅動。”全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼在2012年就曾明確表示，“作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要有一種類型的分別，把混合動力放在節(jié)能汽車一類，純電驅動則屬于新能源汽車，新能源汽車是我們國家未來的發(fā)展戰(zhàn)略。”

而在技術路線選擇之外，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對記者表示：“豐田和本田之所以重混動、輕電動，是因為這兩家企業(yè)在混動領域發(fā)展的比較早，技術上也很成熟。當它們在混動領域申請專利以后，其他車企很難繞過去。加之環(huán)保的趨勢，純電動是最佳選擇。所以歐美的很多車企都沒有選擇混動，而是大力發(fā)展純電汽車。”

正是因為長期推行重混動輕電動戰(zhàn)略，本田在純電汽車市場陷入被動。有媒體報道稱，本田純電汽車的歷史累計銷量僅為3.2萬輛，混動車型則高達391萬輛。

全球電動化浪潮浩浩蕩蕩，本田必須跟上。張君毅表示：“日本車企此前的新能源發(fā)展路線是以混合動力和燃料電池為主，所以現(xiàn)在它們需要加大對電動車的投入。此外，日本是一個外向型經(jīng)濟體，日本車企不能只為本國市場生產(chǎn)，當海外主要市場都在推行純電汽車的時候，日系車企也必須跟上。”

2021年2月，本田宣布時任研發(fā)部門主管三部敏宏接替八鄉(xiāng)隆弘擔任社長。這位新任掌門人曾是本田新四化轉型的技術牽頭人，在電動化和無人駕駛領域承擔過重要工作，并主導了本田與寧德時代、通用汽車的合作，被外界視為本田電動化轉型的激進派。正是在他上任以后，本田很快公布了電動化轉型戰(zhàn)略。

為了降低電動化轉型的成本，三部敏宏還打破了本田一直以來的“不結盟”政策。2021年4月，本田宣布其在北美的電動化戰(zhàn)略將以和通用汽車的聯(lián)盟為支柱之一;本田將采用通用汽車的奧特能平臺開發(fā)電動車型。

盡管三部敏宏開展了迅雷疾風般的電動化轉型，也無法忽視前任留下的“混動遺產(chǎn)”。他表示，在21世紀30年代，混合動力車型仍將在本田產(chǎn)品序列中扮演關鍵元素，預計美國中部等地對油電混合動力車型的需求將會增加，“混合動力車型依舊是我們強大的武器之一”。

本田中國對記者表示：“到2030年，本田純電汽車和燃料電池車的銷售占比將為40%，燃油車與混動車型為60%;2035年二者的比例將變?yōu)?0%和20%;2040年，將全部為純電汽車和燃料電池車。”

加速的本田，逃不過油改電?

雖然自主品牌占據(jù)了中國新能源汽車市場的絕大部分份額，但并不意味著像本田這樣的后來者就沒有機會。

張君毅表示：“現(xiàn)在大部分的燃油車消費者還是比較保守，他們還沒有考慮純電汽車，而且很多車主是有品牌忠誠度的，期待傳統(tǒng)車企能夠拿出有產(chǎn)品力的純電汽車。當原有用戶開始考慮購買純電汽車時，如果傳統(tǒng)車企能在這個過程中實現(xiàn)替換，就還有反敗為勝的機會。”

根據(jù)本田的規(guī)劃，本田e：N系列三款概念車型(e：N Coupe concept、e：N SUV concept和e：N GT concept)將在未來五年內陸續(xù)推出量產(chǎn)車型。

然而，作為本田在華首款純電動車型，東風本田e：NS1卻被外界質疑是一款“油改電”車型。

所謂“油改電”就是指在原有燃油車平臺上將燃油車型改造為純電汽車。在新能源汽車市場處于起步階段時，“油改電”作為過渡方案曾被很多車企采用，但因為“油改電”會犧牲部分性能甚至影響車輛安全性，所以部分車企開始研發(fā)專為電動汽車打造的純電平臺，如大眾的MEB和通用的奧特能。在消費者層面，人們也會更青睞純電平臺的產(chǎn)品而非“油改電”。

記者在走訪北京多家東風本田經(jīng)銷商時發(fā)現(xiàn)，銷售人員對e：NS1是否為“油改電”車型也口徑不一。在北京朝陽區(qū)的一家東風本田4S店內，一名銷售人員表示：“e：NS1的尺寸、軸距和XR-V基本是一樣的，所以e：NS1有可能是一款油改電產(chǎn)品。”

但在豐臺區(qū)的一家東風本田4S店內，銷售人員則對記者表示：“e：NS1并不是一款油改電車型，油改電的實際上是東風本田思銘M-NV，但這兩款車型和東風本田旗下的XR-V車型在輪距以及軸距方面的參數(shù)基本相同，且三款車型都屬于小型SUV。”

分析人士指出，輪距和軸距完全相同的車型，往往會出自同一個平臺。一般而言，油改電的產(chǎn)品，其燃油版車型與純電動車型在輪距(雙車輪兩個中心平面之間的距離，一般來說，輪距越寬駕駛舒適性越高)或軸距(汽車軸與軸之間距離，可通過汽車前后車輪中心來測量。軸距的長短直接影響到汽車的長度、重量和許多使用性能)方面的參數(shù)基本相同。以奔馳EQC純電車型為例，其軸距就和奔馳GLC標軸版車型參數(shù)完全一致。

記者發(fā)現(xiàn)，在東風本田官方網(wǎng)站上，全新的電動車型e：NS1與在售的燃油車XR-V以及東風本田思銘品牌旗下的新能源車型M-NV的前、后輪距和車輛軸距同為1535mm、1540mm和2610mm。

對此，本田中國對記者表示：“本田基于適才適用的想法，在短時間內有效地推進最適合當?shù)氐碾妱踊瘧?zhàn)略。e：N系列專用的e：N Architecture架構統(tǒng)合了驅動電機、電池、純電動車專屬車架。e：N系列則整合了本田在中國最佳、最優(yōu)的資源去開發(fā)的新產(chǎn)品。到2027年，本田中國將陸續(xù)推出10款e：N品牌車型，構筑起完整的純電動產(chǎn)品系列。”

東風本田方面向記者表示：“有時候我們得明白，應該給用戶什么?”

有人持這樣的觀點：與其說是“油改電”倒不如看成“油電共享”。如果鋰電性能與高階無人駕駛短期內不會有實質性突破，那么利用現(xiàn)有的平臺架構做布置，就像寶馬一樣，一方面持續(xù)推進“油電共享”平臺，另一邊研發(fā)“NEUE KLASSE”全新平臺，既能滿足用戶時代需求又符合企業(yè)經(jīng)營發(fā)展策略。

根據(jù)本田中國的規(guī)劃，目前e：N系列采用的生產(chǎn)平臺為e：N Architecture架構。2026年以后，本田將推出純電汽車專用的e：Architecture架構。

“在中國的純電汽車市場，本田和豐田為代表的日本車企必須加速追趕。”崔東樹表示，不僅僅是全新的純電平臺，產(chǎn)品投放和產(chǎn)業(yè)鏈培育也需要提速，唯有如此才能趕上中國市場的發(fā)展速度。

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