日前，特斯拉召回21599輛國產(chǎn)Model Y電動汽車，在官宣召回原因時，將供應商推到前臺的做法，業(yè)內(nèi)人士直呼“罕見”，我報此前也對此進行過報道(特斯拉召回操作，讓整零關(guān)系“桌下的秘密”曝光?)，從中也能看出特斯拉在供應商面前的“強勢”。

而近日，小鵬汽車投訴纏身，其P7 480車型延期交付遭到大量客戶的聯(lián)合抵制，小鵬汽車給出的解釋是受疫情影響，磷酸鐵鋰電池供給極度緊張，其“身不由己”被認為是造車新勢力在供應商面前的“弱勢”。

一強一弱之間，發(fā)展多年，銷量漸漲，如今造車新勢力的供應鏈把控能力究竟如何，成為業(yè)界關(guān)注的話題。甚至有業(yè)內(nèi)人士直言，新勢力能不能交付更多是由“供應鏈說了算”。

新勢力逐漸被供應商看好

2019年，蔚來、小鵬等造車新勢力量產(chǎn)初期，他們只能接受供應商的苛刻條款。有供應商直言不諱地表達出對造車新勢力的不看好，“他們鍋里沒幾粒米”;也有供應商稱，因新勢力的不穩(wěn)定性，會提出更嚴格的付款比例甚至要求預付款，供貨價格也相對要高一些。

而隨著新勢力自身實力與資源的擴張，其面對供應商的話語權(quán)也有了一定程度的提升。今年9月，小鵬、蔚來月銷量雙雙破萬輛，堪稱造車新勢力銷量的里程碑。在汽車行業(yè)備受芯片短缺困擾的情況下有如此表現(xiàn)，實屬不易。

當時，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹就點評，在芯片短缺情況下實現(xiàn)銷量過萬，說明這兩個品牌的供應鏈保障能力很強，比合資品牌有更大優(yōu)勢，抗風險能力較強。他指出，汽車產(chǎn)業(yè)上游供應鏈最看重的是車企的未來，哪個品牌未來更有發(fā)展?jié)摿?，供應商則會更給“面子”，所以頭部造車新勢力的優(yōu)先級是排在傳統(tǒng)車企前面的。

造車新勢力在供應商面前如此擁有話語權(quán)，令記者感到有些意外。不過小鵬汽車副總裁、品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程似乎證實了這一說法，他表示：“現(xiàn)在絕大部分廠商認為小鵬是重要的、會高增長的戰(zhàn)略合作伙伴，所以將我們的優(yōu)先級排在比較高的位置。”

當下，汽車的電動化、智能化趨勢正在重塑產(chǎn)業(yè)鏈的價值分配。作為汽車零部件供應商，海之博CEO張全慧表示，頭部造車新勢力在供應鏈中的話語權(quán)屬實在提升，他也進一步指出：“當然，造車新勢力也要區(qū)分看待，那些能夠有所創(chuàng)新、重新定義汽車新功能、得到更多客戶認可的新造車企業(yè)，供應商一定會優(yōu)先考慮，因為它們的銷售增速會比傳統(tǒng)車企更快。”

需求量決定話語權(quán)

無論新舊造車時代，車企在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中金字塔尖的“A角”地位沒有改變，但傳統(tǒng)車企、造車新勢力和供應商之間的關(guān)系，卻有著微妙的不同。中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿介紹，傳統(tǒng)車企為穩(wěn)妥起見，一般會選擇2~3家供應商，而且會經(jīng)歷一個復雜漫長的招標和驗證過程，特別是一些德系車企的關(guān)鍵零部件只選擇德系供應商，幾乎不可能選擇國內(nèi)供應商。而造車新勢力更看重零部件的性價比，國內(nèi)供應商進入其供應體系相對容易。

張全慧也介紹，“傳統(tǒng)車企的創(chuàng)新所受局限更多，多數(shù)時候是供應商的技術(shù)創(chuàng)新在驅(qū)動”;而造車新勢力接受用戶的反饋更快，往往更加主動地提出新的技術(shù)需求，更深入地與供應商進行聯(lián)合開發(fā)，實際上這樣的合作對于推動技術(shù)和產(chǎn)業(yè)變革非常有幫助，“你看小鵬、理想等品牌在市場上很受到消費者的青睞，他們在自動駕駛的用戶體驗上，就比傳統(tǒng)車企要主動得多。”

當然，也有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然眼下頭部造車新勢力風頭大盛，但其實也有很多難言的“苦衷”。供應鏈在汽車生產(chǎn)中占據(jù)著如此重要的角色，因此傳統(tǒng)車企為了搶奪話語權(quán)、保障供應順暢，采用著相對“狼性”的管理措施，并通過參股、控股的方式掌控核心供應商。但新勢力們要從0開始篩選并與供應商建立起聯(lián)系，就已是一項大工程了，與供應商的話語權(quán)爭奪更是一場長期拉鋸戰(zhàn)。

不同于傳統(tǒng)車企長時間沉淀下的供應商網(wǎng)絡(luò)，以及大規(guī)模需求帶來的議價能力，初出茅廬的新勢力對供應鏈的管控能力仍相對薄弱。邵元駿認為，車企對供應商的掌控力，歸根結(jié)底還是與銷量掛鉤。傳統(tǒng)車企的需求量很大且穩(wěn)定，對供應鏈的掌控能力和議價能力自然就更強，從這個角度來看，以目前的銷量來看，特斯拉對供應鏈的話語權(quán)也近似于傳統(tǒng)車企。

“如果需求量不大、銷量不穩(wěn)定，自然議價能力就差。一個很明顯的例子，恒大汽車在和供應商洽談的時候，采購價格基本是其他車企的1.5~2倍，因為有些零部件是需要定制的，銷量不大難以均攤開發(fā)和模具等費用，這些都要在報價中有所體現(xiàn)。”邵元駿說。

掌握“靈魂”，合作才能共贏

整零關(guān)系是汽車行業(yè)經(jīng)久不衰的話題，正如傳統(tǒng)車企紛紛布局底盤件與國際巨頭供應商博弈，造車新勢力也在尋找自己的解法，一邊與供應商們制衡，一邊不惜投入重金進行芯片、電池、自動駕駛技術(shù)的自研，維護供應鏈安全。

蔚來前不久就強調(diào)了其全棧自研的能力，并表示蔚來有電池研發(fā)團隊和電池包組裝團隊，只采購電芯和模組;電機方面，做到了從研發(fā)到制造到供應鏈一條龍;電控方面，只是采買電控中的功率模塊。

邵元駿分析，目前部分零部件原材料價格持續(xù)上漲，這種通脹會直接向汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游傳導，但消費者并不接受汽車售價上漲，所以通脹帶來的不友善就需要汽車產(chǎn)業(yè)鏈條自行消化，這對車企和供應商都是一種挑戰(zhàn)。

造車新勢力的自研自造，正是在積極應對挑戰(zhàn)。“因為只有自研自造才會有差異化，比如蔚來自己投的電機功率更大，自己投的電池與車更匹配也更安全，其投資的固態(tài)電池上車則明顯占據(jù)差異化優(yōu)勢。”邵元駿進一步指出，車企和供應商之間并不是相互競爭的關(guān)系，而是互利共贏的關(guān)系。

張全慧也認為，新勢力布局核心零部件是大勢所趨，一方面，電池、芯片等核心部件嚴重關(guān)系著車企的供應鏈安全，也關(guān)系著未來車企的“靈魂”，車企必然要強勢入局;另一方面，像電池、芯片、自動駕駛技術(shù)這樣的前沿科技，投入大、周期長，除了車企，其他企業(yè)也難有實力投入。新勢力布局核心零部件不會對供應商的業(yè)務造成太大影響，而會是各有分工，促進彼此在創(chuàng)新性和可靠性上進一步提升。

蔚來、理想、小鵬，國產(chǎn)新造車的頭部勢力都已經(jīng)站在了年交付10萬輛的門檻之上，而在更長期的未來中它們還需要追逐的，是對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的定義與把控能力。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認為，對于那些力爭掌握自己“靈魂”的車企，整個行業(yè)應該多多加以支持。未來中國的汽車產(chǎn)業(yè)，勢必要形成“整車強零部件也強”的局面，不僅要在整車企業(yè)中誕生出更多的造車新勢力，還要在零部件供應商領(lǐng)域衍生出更多的新勢力和新實力選手。