編前：“開源”即Open源代碼，原是指互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中一種IT通用的軟件發(fā)布模式。隨著新四化的深入，封閉式汽車產(chǎn)業(yè)也在經(jīng)歷巨變，越來越多的汽車企業(yè)開始引進“開源”模式，并積極對外開放技術(shù)和平臺?？梢灶A(yù)見，“開源”造車將是汽車未來發(fā)展的一大趨勢。

近日，中國工程院院士倪光南表示：“‘開源’是很好的模式，包括研發(fā)、商業(yè)模式等均基于開放共享的精神。最近，從開源軟件發(fā)展到開源硬件，也有著非常明顯的趨勢。”隨著智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，“軟件定義汽車”逐漸成為一種趨勢。在軟件領(lǐng)域常用的“開源”一詞，也逐漸向汽車行業(yè)滲透。

“開源”本是IT屆的常用語言，比如小米發(fā)布的機器狗、小鵬發(fā)布的機器馬，本質(zhì)上都是基于四足機器人的“開源”平臺、“開源”控制算法開發(fā)的。不過，在信息技術(shù)快速發(fā)展的時代，“開源”一詞的已發(fā)展已成為全球技術(shù)創(chuàng)新和協(xié)同發(fā)展的一種獨特形式。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在汽車行業(yè)中“開源”的概念除了接近其本意的“開放源代碼”外，專利、技術(shù)、平臺的開放和分享也是汽車業(yè)“開源”的內(nèi)涵。

“開源”汽車初試不順

追溯“開源”汽車，其歷史幾乎比新能源汽車還要早一點。1999年，Markus Mers公司就發(fā)布了一個“開源”汽車方案Oscar，但在2006年發(fā)布新版本后就銷聲匿跡，再無音信。成立于2013年的OS Vehicle公司曾推出了全球首部“開源”汽車“Tabby”，用戶購買基礎(chǔ)零件之后就可以根據(jù)說明書或者教學(xué)視頻自拼一輛汽車，但在市場上也未掀起波瀾。

在傳統(tǒng)燃油車時代，汽車體系無疑是封閉的。在政策法規(guī)方面，國家對車企有著嚴格的準入機制、改裝條例，交通法規(guī)對整車外觀有著嚴格的限制條件，這首先就掐斷了消費者對車輛外觀設(shè)計上的遐想。從技術(shù)而言，組裝一輛汽車并非普通修理廠所能企及，其后的驗證、路試乃至申報，都是一般人難以想象的過程。從這幾點看，“開源”汽車更像是一種科幻想象，遠非常人所能及。

但新能源汽車能夠在一定程度越過這些障礙。隨著汽車“新四化”的深入，汽車工業(yè)正在發(fā)生巨大的變化，在追求電氣化、智能化的道路上，越來越多的汽車企業(yè)開始嘗試引入互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)流行的“開源”模式，以前很少發(fā)生的“技術(shù)共享”已經(jīng)逐漸流行起來。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾宣布，將向世界開放包括電池組保護系統(tǒng)、過充、電動馬達轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)改造等共160余項專利，并不會對任何懷有善意使用這些技術(shù)的企業(yè)發(fā)起專利訴訟。

此后，“開源”汽車駛上了快車道。

“開源”已從車載系統(tǒng)突破

在軟件定義汽車的趨勢下，作為汽車大腦的車載操作系統(tǒng)越來越重要，是當前汽車實現(xiàn)智能化的基礎(chǔ)設(shè)施，并且成為各大汽車廠商在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域戰(zhàn)略布局的重點。據(jù)了解，汽車操作系統(tǒng)可分為車控操作系統(tǒng)和智能座艙操作系統(tǒng)兩類。車控操作系統(tǒng)是實現(xiàn)車輛行駛功能、動力性的運行基礎(chǔ)，屬于車輛關(guān)鍵底層技術(shù);而智能座艙操作系統(tǒng)主要為車載信息娛樂服務(wù)以及車內(nèi)人機交互提供控制平臺。

很多國內(nèi)車企和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)等紛紛在汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域布局，但目前大多數(shù)還都處于向智能座艙操作系統(tǒng)過渡階段，僅有少數(shù)汽車OS廠商開始向包括智能駕駛OS在內(nèi)的、融合度更高的整車OS系統(tǒng)方向發(fā)力。這其中各家企業(yè)發(fā)展路線也有所不同，大致可分為兩種：一種是定制化路線，基于QNX、Linux等底層系統(tǒng)進行深度定制化開發(fā)，其核心是系統(tǒng)內(nèi)核的修改，相當于從底層開始設(shè)計操作系統(tǒng)，其中具有代表性的便是大眾VW.OS、特斯拉Version等;另一種則是ROM路線，基于Linux/Android等“開源”底層OS進行有限的開發(fā)，打造專屬的操作系統(tǒng)，但其中不涉及到內(nèi)核的改變。就像手機操作系統(tǒng)中的小米MIUI、魅族flyme一樣，在基礎(chǔ)操作系統(tǒng)的平臺上定制UI與個性化功能。

目前國內(nèi)大部分車企和一級供應(yīng)商都采用后一種發(fā)展路線，基于安卓系統(tǒng)來進行開發(fā)，如比亞迪DiLink、蔚來NIO OS、吉利GKUI等。這種路線的好處在于成本可控，應(yīng)用和接口較多，可迅速建立起豐富的應(yīng)用生態(tài)。

此前，不管廠商采取何種路線，一般都是供自己使用，打造自身在使用“開源”方式改進自己的操作系統(tǒng)，并且開放源代碼，是一種全新的車載系統(tǒng)開發(fā)方法，對于傳統(tǒng)車企來說是一種全新嘗試，也是在智能網(wǎng)聯(lián)方面的關(guān)鍵突破口。

2020年1月，大眾推出了Car.Software，主要負責(zé)大眾車載系統(tǒng)代碼開發(fā)和建立，屬于獨立運營部門，該部門有大約3000名數(shù)字專家開發(fā)者，部門預(yù)算超過70億歐元(約78億美元)。據(jù)大眾預(yù)計，到2025年該部門計劃將軟件開發(fā)者的數(shù)量增至1萬人以上。到2025年前，將在所有新車型上都將使用VW.OS汽車操作系統(tǒng)，首款搭載該系統(tǒng)的車型為ID.3車型。但是大眾ID.3自從宣布交付日期以來疑似因軟件問題延遲交付。2020年6月大眾汽車軟件負責(zé)人表示，將使用“開源”方式改進車載操作系統(tǒng)。

當前智能化已成汽車產(chǎn)業(yè)主流趨勢。但長期以來，我國企業(yè)自研汽車操作系統(tǒng)面臨著國外主流操作系統(tǒng)的競爭壓力。國內(nèi)企業(yè)在這方面，2020年的華為開發(fā)者大會上，華為正式發(fā)布了鴻蒙OS2.0系統(tǒng)，并且明確表示這種系統(tǒng)能夠用在手機以及汽車等很多設(shè)備之上。目前，已有兩家車企選擇和華為合作，使用鴻蒙車機OS。10月20日，斑馬智行在云棲大會上發(fā)布AliOS智能駕駛系統(tǒng)內(nèi)核。AliOS智能駕駛系統(tǒng)內(nèi)核預(yù)計于2022面世，將是業(yè)內(nèi)首個面向車企免費開放的內(nèi)核。

“開源”不是想干就能干

華為、百度在“開源”軟件上的突破讓眾多軟件公司眼紅。不可否認，目前軟件企業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的地位正逐步提升，如各種應(yīng)用軟件、基礎(chǔ)軟件、安全測試驗證軟件等，很多車企因為不具備相關(guān)開發(fā)能力甚至審核能力，軟件公司成為了少數(shù)能夠強勢于主機廠的供應(yīng)商。但也應(yīng)認識到，汽車的軟件開發(fā)仍存在一些列挑戰(zhàn)。有分析人士指出，車載軟件擁有較高的進入門檻，隨著汽車電子化、智能網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，市場對汽車安全性能要求日趨嚴格，行業(yè)乃至監(jiān)管部門對軟件企業(yè)的安全技術(shù)、開發(fā)工藝都提出了相對嚴苛的要求，這意味著未來可能將形成準入門檻，并非現(xiàn)在魚龍混雜的局面。

從主機廠對于供應(yīng)商的篩選角度看，主機廠不僅要求功能安全、系統(tǒng)穩(wěn)定、可靠，并要求企業(yè)在汽車產(chǎn)品全生命周期都能提供技術(shù)支持，幫助主機廠處理危機。這是當前很多軟件公司難以具備的基礎(chǔ)。另外，由于汽車軟件缺乏一個清晰的定價模式，不同軟件在主機廠眼中的定位和價值并不相同，如主機廠更愿意將自動駕駛技術(shù)視為核心資產(chǎn)和能力，愿意付出較高溢價，而像地圖等應(yīng)用更多被視為商品化的軟件產(chǎn)品，使得從事這類軟件開發(fā)企業(yè)的議價能力不高。

最為重要的一點是，軟件開發(fā)需要前期的巨額資金投入，后續(xù)能否隨著規(guī)模效應(yīng)實現(xiàn)更高經(jīng)濟效益還未可知，這也是“開源”軟件面臨的最大難點。如果前期大量投入?yún)s發(fā)現(xiàn)研發(fā)軟件已經(jīng)被人“捷足先登”或者并不受市場歡迎，軟件公司可能血本無歸。這是眾多軟件公司在某些時候畏首畏尾的重要原因之一，也是那些財大氣粗的企業(yè)敢于試水的理由之一。

主機廠率先動刀“開源”

特斯拉開放專利的方式在一定程度上推動了造車新勢力們的造車浪潮。2019年3月5日，在2019日內(nèi)瓦車展上大眾宣布開放自家純電動平臺MEB，邀請其他車廠共用該平臺進行純電動車的開發(fā)，在現(xiàn)場，大眾宣布e.GO移動出行集團(e.GO Mobile AG)成為其全球首個外部合作伙伴，而且雙方合作的汽車項目正在規(guī)劃中。

在國內(nèi)車企中，也有開放整車平臺的案例。2020年9月23日，吉利汽車集團發(fā)布了SEA浩瀚智能進化體驗架構(gòu)，該架構(gòu)可以生產(chǎn)從軸距1800mm到3300mm不等的車型，包括從A級到E級的各種轎車、SUV、MPV甚至是跑車和皮卡。軟件方面，吉利表示，將會開放4000多個API接口，讓開發(fā)者的速度提升50%，讓整車擁有全場景、全生命周期的整車FOTA能力。據(jù)了解，吉利控股集團旗下的吉利汽車、領(lǐng)克汽車、沃爾沃汽車、路特斯、極星、寶騰、幾何汽車等各個品牌都將基于該架構(gòu)開發(fā)各自品牌的純電動車型。此外，該架構(gòu)也將向吉利汽車的戰(zhàn)略合作伙伴開放。1月11日，百度、吉利汽車發(fā)布公告將攜手“組建智能電動車”，此次合作的產(chǎn)物——集度汽車就是基于SEA浩瀚架構(gòu)展開。

可以看出，主機廠對于“開源”開始了新一輪的嘗試。當前，更多企業(yè)認識到，“軟件定義汽車”不再僅僅是某些先鋒實踐者標新立異的實驗路徑，從技術(shù)、市場、消費者等多重因素看，推動汽車產(chǎn)業(yè)逐步向軟件技術(shù)方向過渡，謀求變革與發(fā)展，成為很多主機廠的共識。有的主機廠甚至宣稱，未來可能轉(zhuǎn)型成軟件研發(fā)企業(yè)，通過銷售軟件獲取更多盈利。汽車作為以硬件為載體的復(fù)雜機械產(chǎn)品，已經(jīng)開始打上了更多軟件的烙印。

自動駕駛繞不過“開源”

自動駕駛技術(shù)作為一種新興技術(shù)，在落地的過程中還面臨著關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)、基礎(chǔ)共性平臺的建設(shè)、法規(guī)標準規(guī)范的健全、測試驗證認證的完善、各類研發(fā)工具鏈的打通和創(chuàng)新等各種挑戰(zhàn)。有分析人士表示，面對諸多挑戰(zhàn)，行業(yè)內(nèi)需要一個開放、共享的技術(shù)平臺，來共同推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。

據(jù)悉，百度于2013年便開始探索自動駕駛技術(shù)，經(jīng)過多年的深耕為百度在自動駕駛領(lǐng)域積累下了大量的技術(shù)和經(jīng)驗。2017年4月，推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo，希望能為他們的合作伙伴提供一個完整、高效的平臺，幫助他們整合車輛和硬件系統(tǒng)，快速構(gòu)建屬于自己的完整自動駕駛系統(tǒng)。自動駕駛平臺Apollo上線后，無論是技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展，還是平臺的推廣，都取得了快速發(fā)展。百度自動駕駛的核心資源包含數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)設(shè)施、人才以及專利技術(shù)等多領(lǐng)域的深厚優(yōu)勢。

百度自動駕駛平臺生態(tài)部總經(jīng)理董芳芳表示，百度自2013年開啟探索自動駕駛，8年間，從自主研發(fā)到宣布全球開放共享計劃，Apollo一直秉承“開放能力，共享資源，加速創(chuàng)新，持續(xù)共贏”的16字方針，“開源”了超過60萬行的代碼，覆蓋全球97個國家，有超過6.5萬名開發(fā)者，還包括車企、高校在內(nèi)超過210家合作伙伴。Apollo現(xiàn)在已經(jīng)不僅僅在中國，也成為了全球最為活躍的自動駕駛開放平臺。

作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭之一的騰訊也在自動駕駛領(lǐng)域深耕多年，其在11月4日發(fā)布了旗下自動駕駛云平臺，專注于為自動駕駛技術(shù)研發(fā)提供全鏈路服務(wù)，以支持行業(yè)更高效地開展自動駕駛研發(fā)和運營。騰訊自動駕駛云產(chǎn)品總監(jiān)王志鵬在會上宣布，騰訊自動駕駛云即日起開放全功能免費試用。據(jù)了解，騰訊自動駕駛云平臺廣泛集成了自動駕駛開發(fā)工具和產(chǎn)品，有效串聯(lián)起數(shù)據(jù)“采集、存儲、標注、算法訓(xùn)練、仿真、評測以及量產(chǎn)數(shù)據(jù)回傳、數(shù)據(jù)運營”等自動駕駛研發(fā)全鏈路、全生命周期的各個環(huán)節(jié)。

“開源”汽車安全嗎

“開源”有諸多優(yōu)勢，但凡事都有利弊，車載系統(tǒng)、自動駕駛在獲利開源方式時，難以避免的缺點也開始顯現(xiàn)。國內(nèi)一家企業(yè)曾做過一項針對特斯拉汽車的黑客入侵實驗，通過遠程無物理接觸方式成功侵入特斯拉Model S，可以遠程控制無論處在靜態(tài)還是動態(tài)過程中車輛的解鎖、車窗和天窗開合、轉(zhuǎn)向燈和座椅調(diào)節(jié)等，更為嚴重的是在實驗過程中，還可實現(xiàn)車輛行駛過程中的遠程剎車甚至突然剎停。

國內(nèi)諸多可實現(xiàn)OTA升級的電動汽車，也都面臨黑客威脅。在這種惡意侵害之外，還有一些非惡意威脅對“開源”汽車虎視眈眈。一位軟件人士告訴記者，如果一些人通過撰寫特定軟件，自行設(shè)計三電控制系統(tǒng)策略，并通過后續(xù)OTA升級車輛，讓車輛出現(xiàn)類似狂暴模式的運行模式，很可能給道路交通安全構(gòu)成重大威脅。如果這些人再通過類似方法獲利，將可能擴大危害，威脅更多人的生命財產(chǎn)安全。

如何規(guī)避這種現(xiàn)象的發(fā)生，在“開源”汽車越來越多的情況下，很難通過讓用戶保持自身克制來實現(xiàn)。有分析人士指出，在探索“開源”汽車的初期，可能正是法律法規(guī)的空白期，也是各種監(jiān)管不到位的時期，這個階段需要主機廠負起更大的責(zé)任。

自動駕駛作為未來汽車核心之一，在全面推行自動駕駛后使用更加“開源”的車載系統(tǒng)，安全性必然會讓企業(yè)監(jiān)管環(huán)節(jié)權(quán)分減弱，故抵御惡意木馬能力也會降低，對當下可支持OTA升級的智能汽車來說也增加了黑客入侵的風(fēng)險。通過特斯拉的兩起實驗?zāi)M黑客入侵案例分析，擁有更為封閉的特斯拉汽車操作系統(tǒng)尚且如此，使用“開源”方式改進車載系統(tǒng)的汽車，如何確保后續(xù)車輛不受惡意攻擊或非惡意侵害，保障車輛安全將是其開發(fā)車載系統(tǒng)需要重點解決的領(lǐng)域。

“開源”造車遲早會來

汽車定制化曾讓產(chǎn)業(yè)驚呼變革的到來，但是定制化是硬件的改變，僅是對制造過程的優(yōu)化處理。“開源”則是從產(chǎn)業(yè)鏈和結(jié)構(gòu)上進行重組優(yōu)化，將是徹底的變革。有分析人士指出，“開源”造車將是未來汽車產(chǎn)業(yè)的新主題，躲不開也逃不了。“開源”造車這一轉(zhuǎn)型浪潮，將滲透到汽車產(chǎn)業(yè)的方方面面，可以說是牽一發(fā)而動全身，無論是主機廠的車輛軟、硬件架構(gòu)設(shè)計、產(chǎn)品開發(fā)流程、開發(fā)組織框架、人才建設(shè)，還是整個行業(yè)的供應(yīng)鏈體系、商業(yè)模式等等，無一不涉及，甚至某些領(lǐng)域或?qū)⒚媾R重構(gòu)的可能。

一些極客一直有一個夢想，未來的汽車可以分開銷售，在基礎(chǔ)裸車身之上，消費者可以挑選車機套餐、內(nèi)飾、儀表臺、外形顏色等?，F(xiàn)在看，這離當前的狀態(tài)還非常的遙遠，但是應(yīng)該指出的是，“開源”可以分步緩行，例如模塊化現(xiàn)在就已經(jīng)成為了一種常見的提升效率、降低成本的方法，且廣受消費者歡迎。如果將這些模塊化的標準化接口“開源”，將個性化推向市場，實現(xiàn)用戶可以隨時自行按需求更換軟、硬件，從而實現(xiàn)不同的功能，那么用戶購買的將不再是一輛汽車，而是購買“使用的過程”，從這一點看，“開源”將在共享、模塊化之上，這將會引起汽車的一場巨大變革。

透過這一轉(zhuǎn)型趨勢，可以看到傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)向“開源”汽車轉(zhuǎn)型的難度和挑戰(zhàn)，也看到了新賽道為眾多新汽車產(chǎn)業(yè)玩家，如芯片供應(yīng)商、軟件供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)創(chuàng)造出的種種機遇。有分析人士指出，“開源”汽車的轉(zhuǎn)型將會是未來推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢之一，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的各相關(guān)企業(yè)需要充分權(quán)衡、盡早布局，制定適合企業(yè)實際情況的轉(zhuǎn)型路徑，在新的轉(zhuǎn)型浪潮中掌握主動權(quán)。

實習(xí)編輯：高晨旭