日前，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，上半年，我國(guó)汽車(chē)制造業(yè)完成營(yíng)業(yè)收入40892.8億元，同比下降4.2%;實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)2129億元，同比下降25.5%。“目前，新能源汽車(chē)整車(chē)企業(yè)幾乎沒(méi)有幾家能夠賺錢(qián)，大部分處于虧損狀態(tài)。相較之下，上游原材料企業(yè)毛利率非常高。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華表示，“下游增長(zhǎng)帶動(dòng)上游產(chǎn)量的增長(zhǎng)，這是市場(chǎng)行為，但漲得太快，就不正常了。一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不能上游企業(yè)掙很多利潤(rùn)，下游企業(yè)‘沒(méi)有肉吃，甚至連湯都喝不了’。”曾幾何時(shí)，整車(chē)企業(yè)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中是絕對(duì)的主導(dǎo)者，難道現(xiàn)在風(fēng)向變了?

相當(dāng)一部分整車(chē)企業(yè)利潤(rùn)下滑

曾幾何時(shí)，整車(chē)制造在整個(gè)制造業(yè)中，都屬于利潤(rùn)較高的細(xì)分領(lǐng)域。然而在現(xiàn)階段，利潤(rùn)下降已經(jīng)屬于普遍現(xiàn)象。8月18日，某銷(xiāo)量排名一直在自主品牌中數(shù)一數(shù)二的整車(chē)企業(yè)發(fā)布公告稱(chēng)，今年上半年，銷(xiāo)量同比下降3%，營(yíng)收同比增長(zhǎng)29%，利潤(rùn)下滑35%。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，像該企業(yè)出現(xiàn)利潤(rùn)下滑或者持續(xù)虧損的企業(yè)數(shù)量較多。根據(jù)賽力斯(由小康股份更名)、北汽藍(lán)谷發(fā)布的相關(guān)信息，其均在扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)虧損。賽力斯預(yù)計(jì)2022年半年度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收120億～126億元，同比上升62.50%～70.63%，虧損16億～17.6億元，較上年同期虧損擴(kuò)大232.51%～265.76%。賽力斯對(duì)此表示，由于賽力斯新能源汽車(chē)產(chǎn)品研發(fā)持續(xù)投入，以及前期固定資產(chǎn)投入較大，產(chǎn)銷(xiāo)量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷(xiāo)費(fèi)用有所增加;隨著賽力斯新能源汽車(chē)產(chǎn)品的市場(chǎng)推廣，營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用、人工成本有所增加。

北汽藍(lán)谷的半年報(bào)顯示，公司實(shí)現(xiàn)收入34.8億元，同比增長(zhǎng)43%，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為-21.8億元，扣非后凈利潤(rùn)-22億元。對(duì)于虧損原因，北汽藍(lán)谷方面認(rèn)為，雖然上半年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量較去年同期有所增長(zhǎng)，但尚屬于爬坡階段，規(guī)模效應(yīng)尚未顯現(xiàn);原材料價(jià)格持續(xù)上漲，新冠肺炎疫情反復(fù)，現(xiàn)有毛利無(wú)法覆蓋固有成本費(fèi)用;為提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)占有率，公司在品牌與渠道建設(shè)、研發(fā)投入上的成本持續(xù)增加。

造車(chē)新勢(shì)力中的理想汽車(chē)也在近日公布了今年二季度財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。數(shù)據(jù)顯示，理想汽車(chē)二季度營(yíng)收87.3億元，同比增長(zhǎng)73.3%，環(huán)比下降8.7%。凈虧損6.41億元，較去年同期的2.355億元增加172.2%。

不難發(fā)現(xiàn)，這部分出現(xiàn)利潤(rùn)下降或者虧損擴(kuò)大的整車(chē)企業(yè)，其實(shí)整體的營(yíng)收是增長(zhǎng)的，這就出現(xiàn)了“增收不增利”的現(xiàn)象。對(duì)于出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因，不少企業(yè)也在業(yè)績(jī)說(shuō)明中提到，原材料價(jià)格持續(xù)上漲是重要的原因之一。

目前，動(dòng)力電池等上游原材料價(jià)格的上漲已經(jīng)讓整車(chē)企業(yè)直呼受不了。“當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價(jià)格太高了。價(jià)格壓力直接傳導(dǎo)至整車(chē)廠，上游材料漲價(jià)太厲害，源頭是海外的礦廠。”廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪就在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上表示，“動(dòng)力電池成本占到汽車(chē)總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。”

整車(chē)企業(yè)的利潤(rùn)去哪兒了

整車(chē)企業(yè)利潤(rùn)出現(xiàn)下滑，所有人都會(huì)追問(wèn)，利潤(rùn)去哪兒了?有整車(chē)企業(yè)表示在給寧德時(shí)代打工，但寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司首席科學(xué)家吳凱在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上也做出回應(yīng)：“平常也遇到一些客戶(hù)對(duì)我們的抱怨，說(shuō)整車(chē)企業(yè)基本上不是很賺錢(qián)，是不是你們電池廠(商)把利潤(rùn)都拿走了?事實(shí)上，寧德時(shí)代今年雖然還沒(méi)虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤(rùn)往哪兒走，大家也可以想象。”

數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，寧德時(shí)代營(yíng)業(yè)收入為486.78億元，遠(yuǎn)超去年同期水平，但凈利潤(rùn)卻只剩下了14.93億元，同比下滑23.62%。連行業(yè)龍頭都出現(xiàn)利潤(rùn)下滑，其他動(dòng)力電池企業(yè)情況也好不到哪里去。國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、億緯鋰能的業(yè)績(jī)公告都顯示，普遍都處于“增收不增利”的局面。

那么真正賺錢(qián)的企業(yè)，顯然只有上游原材料企業(yè)了。雅化集團(tuán)半年度業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利21億～23億元，同比增長(zhǎng)542.79%至618.52%。天齊鋰業(yè)半年度業(yè)績(jī)預(yù)告，歸母凈利潤(rùn)9億～11.6億元，同比增長(zhǎng)11089.14%～13420.21%。贛鋒鋰業(yè)、鹽湖股份今年的上半年業(yè)績(jī)預(yù)告，凈利潤(rùn)也都有300%～500%的同比增長(zhǎng)。

可見(jiàn)，真正賺錢(qián)的是上游原材料供應(yīng)商。由于電池原材料價(jià)格的暴增，導(dǎo)致動(dòng)力電池價(jià)格猛漲，進(jìn)而抬高整車(chē)的采購(gòu)成本。有業(yè)內(nèi)人士計(jì)算，目前一輛電池容量為60kWh的電動(dòng)汽車(chē)，其電池成本可能在7.2萬(wàn)元，如果電池容量是80kWh，電池成本就是9.6萬(wàn)元。

在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)委員會(huì)主任安慶衡看來(lái)，目前存在的問(wèn)題是，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲，整車(chē)企業(yè)受不了，只能對(duì)整車(chē)售價(jià)進(jìn)行上漲。對(duì)于這種情況，一方面，政府應(yīng)該出手對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行一定的管控，打擊“炒作”行為;另一方面，整車(chē)企業(yè)要積極對(duì)上游原材料進(jìn)行布局。

在這方面，比亞迪就是一個(gè)值得學(xué)習(xí)的例子。比亞迪近兩年，由于疫情影響，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈備受沖擊，不得不進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈重整。相比之下，堅(jiān)持垂直一體化模式的比亞迪顯現(xiàn)出了其優(yōu)勢(shì)。此前芯片斷供危機(jī)爆發(fā)時(shí)，由于比亞迪在芯片方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以自給自足，同時(shí)還有余量去尋求外供市場(chǎng)。作為國(guó)內(nèi)惟一一家擁有動(dòng)力電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)等核心技術(shù)的車(chē)企，比亞迪憑借垂直一體化模式，構(gòu)建了自己全面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)，很少受外界供貨的影響。“利潤(rùn)下滑不應(yīng)該是常態(tài)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格不可能一直漲，也會(huì)出現(xiàn)回調(diào)。”安慶衡表示。

主導(dǎo)權(quán)不會(huì)丟但也不會(huì)強(qiáng)勢(shì)

目前來(lái)看，整車(chē)企業(yè)“窮忙”并不讓人意外，因?yàn)橄蛐履茉雌?chē)轉(zhuǎn)型，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正向資源型產(chǎn)業(yè)靠攏，誰(shuí)擁有更多原材料資源，誰(shuí)就掌握了核心的定價(jià)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)。現(xiàn)實(shí)情況是，原材料大多被上游企業(yè)控制。

“有時(shí)候也不是我們強(qiáng)勢(shì)，國(guó)內(nèi)整車(chē)企業(yè)要思考一下以往的方式是不是還適應(yīng)當(dāng)前的發(fā)展形勢(shì)。”某動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，“一些國(guó)內(nèi)整車(chē)企業(yè)往往先定價(jià)格，要求單價(jià)不能高于某個(gè)數(shù)值，這種情況下，對(duì)電池的質(zhì)量要求往往放在了次要位置。相比之下，國(guó)外的一些整車(chē)企業(yè)，會(huì)先定下質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，然后評(píng)估你的報(bào)價(jià)是否屬于合理區(qū)間，如果合理，就會(huì)采購(gòu)。”

事實(shí)上，除了電動(dòng)化方面被別人卡脖子，在智能化轉(zhuǎn)型方面，整車(chē)企業(yè)目前也處于受制于人的相對(duì)被動(dòng)局面。“華為有一種合作模式叫做供應(yīng)商模式。”廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇日前在一個(gè)活動(dòng)中講道，“華為是大牌供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想與華為合作，發(fā)現(xiàn)基本上沒(méi)有議價(jià)能力。”

據(jù)記者了解，像華為這樣相對(duì)強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商屬于少數(shù)，大部分供應(yīng)商與整車(chē)企業(yè)之間的關(guān)系并沒(méi)有太大變化。但整車(chē)企業(yè)還想像過(guò)去那樣處于“說(shuō)一不二”的絕對(duì)主導(dǎo)地位，已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)。

“過(guò)去基本都是自己說(shuō)了算，現(xiàn)在是有求于人。過(guò)去最多是同步開(kāi)發(fā)，現(xiàn)在供應(yīng)商可能實(shí)力更強(qiáng)。”安慶衡表示，“毫無(wú)疑問(wèn)，整車(chē)企業(yè)主導(dǎo)權(quán)肯定沒(méi)有過(guò)去強(qiáng)了。”東軟睿馳汽車(chē)技術(shù)(上海)有限公司總經(jīng)理曹斌在近日舉辦的一個(gè)論壇上就提出了新型的整零供應(yīng)關(guān)系。在曹斌看來(lái)，國(guó)產(chǎn)本土的供應(yīng)鏈在崛起，未來(lái)在主導(dǎo)的位置，會(huì)有越來(lái)越多的本土供應(yīng)商發(fā)揮作用。

過(guò)去，中國(guó)本土的很多零部件供應(yīng)商跟車(chē)企的關(guān)系，并不是伙伴型的合作關(guān)系，只是簡(jiǎn)單的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系。但是在國(guó)際上，全球第一的零部件供應(yīng)商跟全球第一的車(chē)企之間的關(guān)系是長(zhǎng)期的相互信賴(lài)的合作關(guān)系，他們共同定義、共同研發(fā)、共同設(shè)計(jì)。中國(guó)也應(yīng)該有像博世和大眾這種共生、共同定義、共同研發(fā)、開(kāi)放可信賴(lài)的整零關(guān)系。

部分整車(chē)企業(yè)轉(zhuǎn)變思想觀念

去年7月1日，在上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，有投資者提問(wèn)道，上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作。對(duì)此，上汽董事長(zhǎng)陳虹表示：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它就成了‘靈魂’，而上汽就成了‘軀體’。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把‘靈魂’掌握在自己手中。”

陳虹的“靈魂論”一出，曾經(jīng)引發(fā)汽車(chē)業(yè)界廣泛討論。“要一分為二地去看待這個(gè)問(wèn)題，整車(chē)企業(yè)不可能什么都自己造，也不可能什么自己都不干。”在一位業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，即便像比亞迪也不可能100%實(shí)現(xiàn)自供，最重要的是不能閉門(mén)造車(chē)。

這位業(yè)內(nèi)人士舉了兩個(gè)例子，一是賽力斯與華為合作造車(chē)的模式。小康賽力斯經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展擁有較強(qiáng)的整車(chē)設(shè)計(jì)和制造能力，同時(shí)在純電驅(qū)增程器技術(shù)的研發(fā)方面有著豐富經(jīng)驗(yàn)，在重慶的兩江工廠也是國(guó)內(nèi)屈指可數(shù)的智能化工廠。華為過(guò)去十幾年來(lái)在終端BG積累了豐富的造型設(shè)計(jì)、用戶(hù)體驗(yàn)、品牌、渠道、零售、質(zhì)量管控等能力。數(shù)據(jù)顯示，7月，賽力斯汽車(chē)月生產(chǎn)8469輛，同比增長(zhǎng)2207.63%，今年累積31098輛，同比增長(zhǎng)1470.61%;月銷(xiāo)量為7807輛，同比增長(zhǎng)8873.56%今年累積29388輛，同比增長(zhǎng)1190.08%。

另外一個(gè)是長(zhǎng)安汽車(chē)、華為、寧德時(shí)代三方合作的阿維塔造車(chē)模式。據(jù)了解，長(zhǎng)安汽車(chē)與華為、寧德時(shí)代的這種合作模式，和以前的買(mǎi)賣(mài)、交易的產(chǎn)供銷(xiāo)模式完全不同，也超出普通的供應(yīng)鏈關(guān)系，而是一種全新的生態(tài)鏈關(guān)系。

過(guò)去，汽車(chē)主機(jī)廠和一些Tier 1的供應(yīng)商合作，首先要支付開(kāi)發(fā)費(fèi)用，其次是樣件費(fèi)用?，F(xiàn)在，長(zhǎng)安汽車(chē)、寧德時(shí)代和華為這種深入合作的最大不同之處在于，三方之間的合作不是簡(jiǎn)單的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系，長(zhǎng)安沒(méi)有向華為支付任何開(kāi)發(fā)費(fèi)用，寧德時(shí)代同樣也沒(méi)有向長(zhǎng)安汽車(chē)收取任何的樣件和開(kāi)發(fā)費(fèi)用。

合作三方只能通過(guò)產(chǎn)品的大賣(mài)去分成賺錢(qián)。就是阿維塔所說(shuō)的，合作秉承風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、收益共享原則。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍也表示：“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)才是全球最大的產(chǎn)業(yè)，所以華為從2012年就在關(guān)注汽車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展，并做相關(guān)技術(shù)研究。在此過(guò)程中，我基本上拜訪了中國(guó)所有車(chē)企的董事長(zhǎng)、總經(jīng)理，朱董事長(zhǎng)(朱華榮)也是其中一個(gè)。事實(shí)上，我們也在找華為的定位，找華為的未來(lái)做什么。中國(guó)不缺(一個(gè))華為品牌的汽車(chē)，缺一個(gè)真正擁有核心技術(shù)，真正值得信賴(lài)，真正還能夠持續(xù)去引進(jìn)來(lái)支持中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的零部件供應(yīng)商。”

從徐直軍的觀點(diǎn)中不難看出，零部件企業(yè)會(huì)守好自己的邊界，并不會(huì)貿(mào)然入侵整車(chē)企業(yè)的靈魂。當(dāng)然，對(duì)于整車(chē)企業(yè)而言，也需要至少把一部分核心技術(shù)掌握在自己手中。據(jù)肖勇介紹，廣汽埃安、廣汽集團(tuán)接下來(lái)將進(jìn)行電池技術(shù)自研以及電池工廠建設(shè)，同時(shí)要在EV以及電動(dòng)化ICV領(lǐng)域有自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。“如果說(shuō)未來(lái)我們想提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力，真正把核心技術(shù)掌握在自己手上，要兩條腿走路。一方面是開(kāi)放的外部合作，另一方面我們要練好自己的內(nèi)功，比如說(shuō)三電核心技術(shù)、ICV、域控制器、智能座艙等。”

》》》記者感言

方向正確，比什么都重要

方向正確，是贏多贏少的事;方向不正確，是輸多輸少的事。對(duì)于當(dāng)下的整車(chē)企業(yè)而言，處于轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵階段，直接決定未來(lái)的生死存亡。關(guān)鍵階段要看關(guān)鍵選擇。如果方向錯(cuò)誤，短時(shí)間的利潤(rùn)增長(zhǎng)未必是好事，如果方向正確，短時(shí)間的利潤(rùn)下滑未必是壞事。

以吉利汽車(chē)為例，8月18日，吉利汽車(chē)召開(kāi)2022年中期業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)。今年以來(lái)，汽車(chē)行業(yè)面臨新冠危機(jī)和俄烏沖突帶來(lái)的供應(yīng)鏈中斷、多國(guó)市場(chǎng)通脹危機(jī)帶來(lái)的消費(fèi)需求收縮以及從而引發(fā)的原材料成本上漲等壓力。吉利汽車(chē)集團(tuán)首席執(zhí)行官淦家閱指出：“汽車(chē)零售整體下降7.9%”。不過(guò)，在燃油車(chē)銷(xiāo)量同比下滑25%的同時(shí)，新能源車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)111%。同時(shí)，汽車(chē)國(guó)際出口量上漲49.7%。

2022上半年，公司銷(xiāo)量下滑2.6%至61.4萬(wàn)輛。但是，這并沒(méi)有阻止其實(shí)現(xiàn)總銷(xiāo)售額實(shí)現(xiàn)23.1%的大幅攀升。不難發(fā)現(xiàn)，吉利汽車(chē)正處于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段。自然會(huì)加大研發(fā)投入，研發(fā)投入額同比增長(zhǎng)71.7%至36.3億元。

雖然吉利在短期的利潤(rùn)出現(xiàn)下滑，但轉(zhuǎn)型的效果已越來(lái)越好。目前，吉利圍繞著“智能吉利科技生態(tài)網(wǎng)”，已經(jīng)在汽車(chē)、芯片、衛(wèi)星、飛行器、智能手機(jī)、數(shù)據(jù)中心等進(jìn)行全域的布局。

再以比亞迪為例，2021年財(cái)報(bào)顯示，比亞迪2021年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入2161.42億元，同比增長(zhǎng)38.02%。其中，汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收1124.89億元，同比增長(zhǎng)33.93%，占總營(yíng)業(yè)收入的52.04%。比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為30.45億元，同比下跌28.08%;歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為12.55億元，同比下滑57.53%。

到2022年上半年，比亞迪預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)28億元～36億元，同比增長(zhǎng)138.59%～206.76%。對(duì)于實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)的原因。比亞迪表示，上半年盡管面對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)下行、疫情散發(fā)、芯片短缺及原材料價(jià)格持續(xù)上漲等諸多不利因素，但新能源汽車(chē)行業(yè)表現(xiàn)一枝獨(dú)秀。比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，屢創(chuàng)歷史新高，市場(chǎng)占有率遙遙領(lǐng)先，同比實(shí)現(xiàn)迅猛增長(zhǎng)，推動(dòng)盈利大幅改善，并一定程度上對(duì)沖了上游原材料價(jià)格帶來(lái)的盈利壓力。

可見(jiàn)，沒(méi)有任何一家企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)持續(xù)上漲，最重要的是具備在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中走對(duì)路的能力。

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