6月1日，AITO汽車發(fā)布的交付數(shù)據(jù)顯示，5月問界M5交付增長至5006輛，這是該車3月啟動規(guī)模交付后最高的交付數(shù)字。自交付以來，問界M5累計交付量已破萬，達11296輛。華為智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東日前表示，到5月底，問界M5的交付量預(yù)計會超過1萬輛，如果不是因為疫情影響了供應(yīng)鏈，交付量估計會更多。

M5銷量攀升　華為流量成最大仰仗

問界M5是華為與賽力斯合力打造的高端品牌AITO的首款車，也是首款搭載華為鴻蒙座艙的車型。其核心動力來自于華為Drive ONE純電驅(qū)增程平臺，全車也是華為深度參與研發(fā)制造的。

作為后起之秀，問界M5的成長速度無疑是驚人的。這份成長離不開幾大關(guān)鍵因素。首先，華為的品牌影響力毋庸置疑。記者在華為門店參觀采訪時，大部分人都對記者表示，因為對華為技術(shù)、產(chǎn)品的信任和支持，所以有意愿了解這款承載華為技術(shù)底蘊的問界M5。

其次，在于問界M5的產(chǎn)品定位，作為少有的主打增程式的新能源汽車，M5擁有廣闊的市場前景和微弱的競品壓力。放眼整個新能源市場，純電動汽車是主流產(chǎn)品，增程式新能源車型此前真正進入大眾視野的只有理想ONE一款，而問界M5的面世，為想要選擇新能源車型卻還有一定里程焦慮的用戶提供了更多的選擇。這可能是也華為常用來傳播的賣點，問界M5 1.5T四缸增程器，比競品理想ONE 1.2T三缸增程器多一個缸。這也是問界M5的主要賣點之一。

第三，問界M5在終端優(yōu)惠幅度較大。5月28日，在2022粵港澳車展上，問界M5銷量破800輛。有消費者表示，在華為總部所在地深圳購買問界M5，優(yōu)惠力度更大。深圳日前發(fā)布的《深圳市促進新能源小汽車消費補貼申領(lǐng)實施細則》中，特別提到了搭載鴻蒙系統(tǒng)的車型享受政府補貼。按照深圳此次發(fā)布的補貼細則，問界M5各版本售價都在20萬元以上，能夠申領(lǐng)的補貼為1萬元。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔則指出，問界M5銷量大漲離不開華為全國各地門店的努力。“華為在全國有3000余家手機門店，分布在一二線城市人流量巨大的商業(yè)區(qū)。對比看一些傳統(tǒng)車企，如大眾、豐田在國內(nèi)的經(jīng)銷商大約2000家，比華為少得多，而且4S店位置也無法與之相提并論。問界M5登陸華為手機店，本身就擁有了巨大的流量優(yōu)勢。而目前大部分問界M5的消費者都是年輕人，作為華為的忠實擁躉，他們自然更支持‘華為出品’。”

模式重整　華為終于揚眉吐氣

其實問界M5并不是華為和賽力斯的首次合作，二者曾共同打造高性能電驅(qū)轎跑SUV SF5，于2021年4月亮相上海車展，兩者分工明確，賽力斯提供品牌車輛，華為提供電驅(qū)、車機與音頻系統(tǒng)。但這款車型在市場上幾乎沒有聲音。2021年SF5全年銷量8083輛，月銷最高僅2000多輛。問界M5的市場表現(xiàn)顯然要比SF5好得多。

問界M5之所以能夠在短時間內(nèi)實現(xiàn)銷量明顯爬坡，主要得益于華為和賽力斯全新的合作模式。

余承東此前表示，華為與賽力斯在打造首款車SF5這款產(chǎn)品上套用的傳統(tǒng)的主機廠和零部件供應(yīng)商的整零合作模式。SF5身上的華為元素只體現(xiàn)在電驅(qū)和電控技術(shù)，整車的設(shè)計、制造、體驗仍是由賽力斯“主刀”。在這種模式下，華為并未主導(dǎo)產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)，對最終產(chǎn)品形態(tài)的把控也不全面，所以SF5不能很好地體現(xiàn)出華為的技術(shù)理念和商業(yè)價值。如今，問界M5是華為帶輪子的智能終端，車輛完全由華為消費者設(shè)計團隊來設(shè)計，更能體現(xiàn)華為的技術(shù)特點，發(fā)揮華為的技術(shù)特長。

不過，我們還是應(yīng)當(dāng)理性看待問界M5的銷量爬坡。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出：“M5的銷量提升，主要還是因為華為主導(dǎo)、智能化水平大幅提升。華為品牌自身市場認可度極高，問界M5有其背書，在市場拓展方面要比全新品牌容易一些，其前期表現(xiàn)如此強勁就是這個原因。至于問屆M5后續(xù)銷量如何，能否實現(xiàn)月銷過萬輛，我認為還是要看產(chǎn)品性能是否被消費者所認可和喜愛。市場期待不能操之過急，這是一個逐步的、緩慢推進的過程。”

對標(biāo)第一梯隊　華為智選有戲嗎?

張翔指出，以問界M5目前的月銷量還遠達不到規(guī)模經(jīng)濟效益的要求，距盈利仍有很長的路要走。造車終究還是要考慮盈利的，不斷燒錢注定難以為繼，所以華為仍需開拓新產(chǎn)品、新渠道。據(jù)悉，華為與賽力斯合作的問界M7也即將上市。

“如今汽車車身及硬件部分同質(zhì)化嚴重，軟件方面成為重要博弈籌碼，華為能否靠問界M5和M7打個翻身仗，關(guān)鍵在于華為軟件智能系統(tǒng)的核心競爭力強不強。”張翔坦言，“從新發(fā)布的M7資料來看，它最大的問題可能是定價較高。如果價格真的達到40多萬元，那么它與理想ONE、特斯拉model 3這些產(chǎn)品比，性價比沒有勝算。華為的自動駕駛技術(shù)備受關(guān)注，但是目前也沒有商用化，這也讓它的競爭力大打折扣。”

至于問界M5的成功，是否能夠帶動SF5重啟，為它重新博得一席之位，業(yè)內(nèi)人士都表示，可能性極低。

張翔指出：“SF5和問界M5其實是一個平臺上的產(chǎn)品，大部分零件也都相同。SF5敗北后，AITO將其進行了改造，搖身一變成為問界M5，市場表現(xiàn)還算不錯，所以重啟SF5應(yīng)該是低概率事件。事實也證明，這款車已經(jīng)被市場淘汰了。如果華為和賽力斯要更進一步，在市場站穩(wěn)腳跟，我認為他們也將會選擇另外一款新產(chǎn)品，如問界M7，來開拓市場，不可能是SF5。”

崔東樹也認同這一觀點：“車企未來發(fā)展還是以新車為主力，老產(chǎn)品的重新啟用比較難，會面臨各種問題。在智能化、電動化時代，新車能夠被賦予更多新的價值和意義，只有不斷更新、升級，才能持續(xù)獲得消費者的認可。”

業(yè)內(nèi)人士也指出，目前問界M5的市場表現(xiàn)還在上升期，勉強可以算上新能源汽車的第二梯隊產(chǎn)品，華為也借此在造車領(lǐng)域獲得一些知名度，但若想對標(biāo)特斯拉、理想，還有很長的路要走。

華為通過綁定車企的方式，基本掌握了產(chǎn)品的主導(dǎo)地位，賽力斯完全接受華為對于智能汽車的理解和打造。但在智能汽車時代，像賽力斯這樣愿意完全將主導(dǎo)權(quán)交給華為的車企畢竟是少數(shù)。即使是這樣業(yè)績不佳的車企，也期望通過自己努力求得一線生機，而不是抱緊華為大腿，最后成為附庸。

所以目前來看，華為智選的模式，只適合像賽力斯這樣行業(yè)根基不深、品牌影響式微，但擁有一定汽車制造基礎(chǔ)的企業(yè)。不過，這也可能導(dǎo)致未來華為模式很難擴大，并且可持續(xù)性發(fā)展前景不明?？磥碓谙虻谝惶蓐犨M發(fā)的道路上，華為還需要更多的時間和歷練。

關(guān)鍵詞： 華為流量 M5汽車交付量 華為智能汽車 新能源市場