編前：在汽車產(chǎn)業(yè)積極踐行“雙碳”目標(biāo)的當(dāng)下，加速推進(jìn)供應(yīng)鏈脫碳迫在眉睫。“以零碳之名”的電動(dòng)化變革如火如荼，在產(chǎn)業(yè)鏈上游，關(guān)鍵原材料的綠色、零碳可持續(xù)供應(yīng)，正牽動(dòng)著全球車企和供應(yīng)商的神經(jīng)。

不容回避的“關(guān)鍵原材料依賴”

在2022年剛剛過(guò)去的頭兩個(gè)月里，新能源汽車價(jià)格漲聲一片。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2月底已有10余家車企陸續(xù)宣布了旗下新能源汽車售價(jià)上調(diào)的消息。究其原因，除芯片短缺、補(bǔ)貼退坡外，另一大要因是動(dòng)力電池關(guān)鍵原材料價(jià)格持續(xù)上漲所致。

新能源汽車旺盛的市場(chǎng)需求，導(dǎo)致車企對(duì)原材料、動(dòng)力電池的需求與日俱增。數(shù)據(jù)顯示，從2020年至今，占動(dòng)力電池成本將近50%的含鈷、鎳、鋰等金屬元素的原材料價(jià)格的漲幅驚人，從55%以上到超過(guò)500%不等。

隨著電動(dòng)化的加速和普及，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)鋰、鈷、鎳等原材料的依賴將有增無(wú)減。此前，必和必拓國(guó)際貿(mào)易(上海)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“必和必拓”)金屬與礦業(yè)市場(chǎng)分析主管包文駿曾表示，未來(lái)10年內(nèi)，全球?qū)υ囆枨箢A(yù)計(jì)將增長(zhǎng)130萬(wàn)噸。2020～2030年，動(dòng)力電池行業(yè)對(duì)原生鎳的需求預(yù)計(jì)將增加約70萬(wàn)噸，增幅達(dá)500%以上，占全球原生鎳總需求量的20%以上。以必和必拓為例，目前約85%的鎳金屬用于全球電動(dòng)汽車電池材料的制造。

新能源汽車的快速發(fā)展，不僅帶來(lái)了對(duì)動(dòng)力電池原材料的需求依賴，放眼全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期減碳脫碳，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈尤其是原材料供應(yīng)環(huán)節(jié)的“脫碳依賴”也隨之攀升。畢竟，汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)“碳中和”，絕非單憑整車企業(yè)一己之力，產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)商更是協(xié)力實(shí)現(xiàn)減碳脫碳的重要角色。況且，供應(yīng)鏈、供應(yīng)商降碳能力的強(qiáng)弱直接影響著車企全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同脫碳的效果。“據(jù)測(cè)算，目前汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的平均碳排放水平是整車企業(yè)直接排放的5倍以上。”在日前召開的2021年度汽車資源綜合利用研究成果分享會(huì)上，中汽數(shù)據(jù)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“中汽數(shù)據(jù)”)生態(tài)業(yè)務(wù)部部長(zhǎng)徐樹杰說(shuō)。

全球原材料可持續(xù)供應(yīng)新政頻出

國(guó)內(nèi)供應(yīng)商環(huán)保合規(guī)抗風(fēng)險(xiǎn)能力不強(qiáng)

從市場(chǎng)需求依賴到脫碳政策依賴，在供應(yīng)鏈領(lǐng)域，新能源汽車動(dòng)力電池及關(guān)鍵原材料的綠色低碳、可持續(xù)供應(yīng)，已在全球范圍得到越來(lái)越多的重視。

去年，國(guó)際能源署在對(duì)全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行展望時(shí)得出這樣的結(jié)論：要想在2050年實(shí)現(xiàn)全球凈零排放，全球清潔能源年度投資在2030年之前需增加至少3倍，至4萬(wàn)億美元。不可否認(rèn)，隨著國(guó)際能源行業(yè)向?qū)崿F(xiàn)凈零排放的最終目標(biāo)轉(zhuǎn)型，在能源生產(chǎn)、儲(chǔ)存及使用方面將出現(xiàn)史無(wú)前例的改變。而這樣的改變，對(duì)全球新能源汽車和鋰離子電池制造商而言，無(wú)疑將迎來(lái)一個(gè)千載難逢的商業(yè)機(jī)會(huì)。

與此同時(shí)，在政策層面，為了實(shí)現(xiàn)凈零排放，全球范圍內(nèi)也在頻繁出臺(tái)相關(guān)政策，力促動(dòng)力電池關(guān)鍵原材料實(shí)現(xiàn)可持續(xù)供應(yīng)?！豆?jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告(2021)》稱，隨著人們對(duì)可持續(xù)采購(gòu)問題的關(guān)注日益增長(zhǎng)，許多國(guó)家和相關(guān)組織開始實(shí)施一系列政策，對(duì)產(chǎn)品在環(huán)境保護(hù)和供應(yīng)鏈等方面的表現(xiàn)進(jìn)行盡職調(diào)查。事實(shí)上，《歐盟沖突礦產(chǎn)法規(guī)》已于2021年年初生效。據(jù)悉，為支持推動(dòng)電動(dòng)汽車普及，中國(guó)政府也正在制定針對(duì)供應(yīng)商盡職調(diào)查方面的相關(guān)政策。

2020年12月，圍繞電池生產(chǎn)原料可持續(xù)采購(gòu)的立法工作日益細(xì)化，歐盟發(fā)布了關(guān)于電池和廢舊電池監(jiān)管的法案，其中規(guī)定在碳足跡方面，到2024年，電池生產(chǎn)廠商需公布所有其生產(chǎn)的電池型號(hào)和批次的碳足跡。到2027年，電池廠所有生產(chǎn)的電池型號(hào)和批次需要證明全生命周期碳足跡低于最大臨界點(diǎn)(目前歐盟委員會(huì)尚未確定臨界值)。對(duì)回收物組成也有明確規(guī)定：到2027年，電池生產(chǎn)廠生產(chǎn)的所有電池型號(hào)和批次都必須從廢物中回收所需的鈷、鉛、鋰或鎳的數(shù)量進(jìn)行申報(bào)。到2030年，電池生產(chǎn)廠生產(chǎn)的所有電池型號(hào)和批次都必須證明其電池中來(lái)自回收的原材料最低占比為：鈷12%、鉛85%、鋰4%、鎳4%。到2035年，這些最低占比要求將提高到鈷20%、鉛85%、鋰10%、鎳12%。同時(shí)還規(guī)定了供應(yīng)鏈盡職調(diào)查，明確規(guī)定銷售可充電新能源汽車以及動(dòng)力電池的企業(yè)將有強(qiáng)制性義務(wù)進(jìn)行供應(yīng)鏈盡職調(diào)查，該義務(wù)所涉風(fēng)險(xiǎn)較高的新型原材料包括鈷、天然石墨、鋰、鎳及相關(guān)化合物。

2018年，我國(guó)也出臺(tái)相關(guān)規(guī)定，以確保供應(yīng)鏈中每一環(huán)節(jié)都得到監(jiān)管。但值得注意的是，目前國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的環(huán)保合規(guī)能力亟待提升、環(huán)保合規(guī)潛在風(fēng)險(xiǎn)亟需化解。日前，中汽數(shù)據(jù)生態(tài)業(yè)務(wù)部發(fā)布的《汽車行業(yè)供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估研究報(bào)告(2021)》顯示，在7項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)中，供應(yīng)商的環(huán)保合規(guī)能力和社會(huì)責(zé)任得分較低，平均得分率僅63.3%和54%。對(duì)此，徐樹杰表示，這也從一個(gè)側(cè)面反映出供應(yīng)商對(duì)環(huán)保合規(guī)的管理和社會(huì)責(zé)任意識(shí)相對(duì)較薄弱。“‘雙碳’目標(biāo)的達(dá)成需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同努力，無(wú)論是供應(yīng)商自身還是其供應(yīng)鏈上的直接、間接供應(yīng)商，環(huán)保合規(guī)既是‘紅線’也是‘底線’。因此，建議企業(yè)加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)商的環(huán)保合規(guī)情況的監(jiān)管。”徐樹杰說(shuō)。

化解“碳風(fēng)險(xiǎn)”“整零合力”減少供應(yīng)鏈碳足跡

為了降低全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的碳足跡，全球范圍內(nèi)，包括原材料企業(yè)在內(nèi)的供應(yīng)商，以及整車制造商都在為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)原材料供應(yīng)和構(gòu)筑綠色供應(yīng)鏈而積極探索。

目前，必和必拓的西部鎳業(yè)公司已成為全球最環(huán)保的鎳生產(chǎn)商之一，已與相關(guān)方陸續(xù)簽訂了太陽(yáng)能采購(gòu)協(xié)議、合作建設(shè)新太陽(yáng)能發(fā)電廠，滿足礦山和選礦廠的用電需求，通過(guò)一系列措施減少原材料開采、冶煉等環(huán)節(jié)的碳足跡，減少價(jià)值鏈中的碳足跡。不久前，另一家汽車產(chǎn)業(yè)頭部供應(yīng)商巴斯夫宣布專門成立“凈零加速部”，這個(gè)新部門的核心要?jiǎng)?wù)就是加速實(shí)現(xiàn)低碳技術(shù)、循環(huán)經(jīng)濟(jì)和可再生能源相關(guān)項(xiàng)目的落地。以此力促到2030年實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放量較2018年減少25%、到2050年全球二氧化碳凈零排放的目標(biāo)。

“以碳之名”，整車制造商也越來(lái)越青睞低排放原材料供應(yīng)商。目前，全球已有多家車企制定了全生命周期脫碳目標(biāo)，并調(diào)動(dòng)供應(yīng)商協(xié)力開展減碳工作。在這其中，供應(yīng)商環(huán)保合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)的管控已成為供應(yīng)鏈減碳的基礎(chǔ)和抓手。

通過(guò)了解供應(yīng)商原材料的采購(gòu)來(lái)源等方式，車企在試圖提高供應(yīng)鏈的透明度，與此同時(shí)，也制定了清晰的供應(yīng)鏈減碳目標(biāo)。作為首家為供應(yīng)鏈設(shè)定減碳目標(biāo)的汽車制造商，按照寶馬集團(tuán)的承諾，到2030年，車輛全生命周期二氧化碳排放量比2019年降低至少40%，供應(yīng)鏈二氧化碳排放量較2019年降低20%。無(wú)論是在中國(guó)還是全球其他市場(chǎng)，為了減少供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)碳足跡，寶馬已與越來(lái)越多的供應(yīng)商攜手行動(dòng)起來(lái)。據(jù)了解，截至去年底，在降低原材料碳足跡層面，寶馬的部分鋁錠供應(yīng)商在上游電解鋁和鋁錠生產(chǎn)過(guò)程中使用可再生能源可于2021～2023年合同期內(nèi)減少36萬(wàn)噸二氧化碳排放。在原材料循環(huán)利用層面，與鋼鐵供應(yīng)商合作，寶馬創(chuàng)建了企業(yè)首個(gè)再生鋼閉環(huán)生產(chǎn)系統(tǒng)，并于2020年實(shí)現(xiàn)了共計(jì)45000噸鋼材的回收與閉環(huán)生產(chǎn)。通過(guò)與電池供應(yīng)商合作，僅2020年，寶馬在中國(guó)回收廢舊動(dòng)力電池?cái)?shù)就達(dá)4347個(gè)，總重量達(dá)98261公斤，鎳、鈷和錳的回收率達(dá)到98.5%。華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德在接受本報(bào)記者專訪時(shí)曾表示，一直以來(lái)，華晨寶馬篩選供應(yīng)商奉行的標(biāo)準(zhǔn)是，質(zhì)量、創(chuàng)新力、靈活性和價(jià)格優(yōu)勢(shì)。根據(jù)行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，幾年前，增加了對(duì)供應(yīng)商可持續(xù)發(fā)展的要求。“供應(yīng)商的可持續(xù)發(fā)展能力是我們重要的考核指標(biāo)之一。在實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈低碳轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，寶馬會(huì)在與供應(yīng)商的合同中進(jìn)行明確規(guī)定，并做好為它們的可持續(xù)發(fā)展相關(guān)舉措支付更高價(jià)格的準(zhǔn)備。”魏嵐德說(shuō)。

大眾集團(tuán)與供應(yīng)商也制定了可再生電力使用路線圖，按照路線圖的規(guī)劃，到2030年，集團(tuán)的燃油車和電動(dòng)汽車供應(yīng)商均將100%使用可再生電力。截至去年，已有超過(guò)200家供應(yīng)商與大眾集團(tuán)簽署逐步使用可再生電力的協(xié)議。

沃爾沃在采購(gòu)方面減少碳足跡的路線圖中規(guī)劃，將設(shè)定基準(zhǔn)線和框架目標(biāo)，確保2025年所有原生鋁(電解鋁)使用可再生能源。

全球“碳約束”下的“碳博弈”

主動(dòng)也好，被動(dòng)也罷，基于“碳中和”目標(biāo)，全球汽車產(chǎn)業(yè)在日益嚴(yán)苛的“碳約束”下展開激烈博弈。這也意味著從全產(chǎn)業(yè)鏈維度考量，低碳競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的企業(yè)和產(chǎn)品，將會(huì)被日益高筑的“碳門檻”拒之門外。

去年7月，歐盟已經(jīng)正式公布碳邊境關(guān)稅政策提案，按照提案的規(guī)定，所有進(jìn)口到歐洲的商品都將納入歐盟碳排放交易體系，通過(guò)碳排放核算，向進(jìn)口商品征收碳稅。當(dāng)下，中國(guó)自主品牌尤其是中國(guó)自主品牌電動(dòng)汽車蒸蒸日上的海外出口勢(shì)頭，能否不受國(guó)際市場(chǎng)種種“碳約束”的困擾，依然一路高歌?這恐怕是對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從原材料到零部件、再到整車整個(gè)供應(yīng)鏈，以及從生產(chǎn)到銷售、使用、報(bào)廢回收全生命周期碳足跡水平的嚴(yán)苛檢驗(yàn)。

不可否認(rèn)，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)車企及供應(yīng)商在減少產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡、增強(qiáng)低碳競(jìng)爭(zhēng)力方面仍然存在誤區(qū)。

“相當(dāng)一部分國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)供應(yīng)商缺少對(duì)二級(jí)、三級(jí)等間接供應(yīng)商的關(guān)注，而且進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)通常對(duì)質(zhì)量、價(jià)格等因素關(guān)注較多，而對(duì)環(huán)保合規(guī)等方面的風(fēng)險(xiǎn)關(guān)注較少。這些因素都導(dǎo)致供應(yīng)商的潛在風(fēng)險(xiǎn)并不能得到全面評(píng)估和化解。”徐樹杰坦言，“加之企業(yè)在開展供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過(guò)程中，由于供應(yīng)商數(shù)量多、風(fēng)險(xiǎn)信息分散，使評(píng)估數(shù)據(jù)收集工作周期長(zhǎng)、難度大，為供應(yīng)鏈的低碳、綠色可持續(xù)管理帶來(lái)困難。”據(jù)悉，為了破解這些難題，中汽數(shù)據(jù)編制了《汽車行業(yè)供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系2.0》，試圖通過(guò)22個(gè)指標(biāo)對(duì)供應(yīng)商包括經(jīng)營(yíng)、研發(fā)生產(chǎn)、采購(gòu)保障、質(zhì)量保障、法律合規(guī)、環(huán)保合規(guī)、社會(huì)責(zé)任7項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行更量化的評(píng)估。幫助行業(yè)和整車企業(yè)對(duì)供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效識(shí)別。

采訪中，某業(yè)內(nèi)人士透露，目前已經(jīng)進(jìn)行碳排放核算的企業(yè)，其數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和減排措施更多地停留在主機(jī)廠和一級(jí)供應(yīng)商，并沒有覆蓋到整個(gè)供應(yīng)鏈。事實(shí)上，汽車產(chǎn)業(yè)的主要排放源于上游多級(jí)供應(yīng)商，但通常供應(yīng)商的碳排放數(shù)據(jù)并不在主機(jī)廠直接管轄范圍內(nèi)。“材料和零部件等部分的碳排放雖不直接由主機(jī)廠控制，但材料與零部件產(chǎn)生的碳排放屬于主機(jī)廠的相對(duì)責(zé)任。因此對(duì)于進(jìn)行碳排放核算的汽車企業(yè)，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和減排措施不能只停留在企業(yè)自身以及一級(jí)供應(yīng)商層面，需要涵蓋整個(gè)供應(yīng)鏈。企業(yè)應(yīng)積極發(fā)動(dòng)主機(jī)廠和多級(jí)供應(yīng)商，共同應(yīng)對(duì)市場(chǎng)對(duì)低碳產(chǎn)品的需求，完成整個(gè)供應(yīng)鏈的數(shù)據(jù)收集和報(bào)送，在摸清供應(yīng)鏈碳排放情況的前提下協(xié)同減碳，共同提高產(chǎn)品的低碳競(jìng)爭(zhēng)力。”這位業(yè)內(nèi)人士最后強(qiáng)調(diào)。

關(guān)鍵詞： 全球車企 新能源汽車 電動(dòng)化變革 汽車行業(yè)