氫能汽車的商業(yè)運營正在加速。據(jù)媒體報道，上海近期將在嘉定、金山、奉賢、臨港4個區(qū)域陸續(xù)投放31輛氫燃料電池公交車，且已配套八座加氫站，這也是氫能源公交車首次用于商業(yè)運營。

據(jù)了解，上述燃料電池公交車的定位為試點，主要是由于相比純電動公交車，燃料電池車的穩(wěn)定性、經(jīng)濟性和可靠性與實際需求還有一定差距。盡管是試點，首次商業(yè)化運營意味著氫燃料電池客車行業(yè)發(fā)展邁上新臺階。

另一邊，近日，嘉定區(qū)加快推動氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的行動方案(2021-2025)》也已正式發(fā)布。方案提出到2025年，嘉定區(qū)燃料電池示范應用車輛總數(shù)不少于3500輛。

可以看到，在政策推動下，氫能源汽車的落地試點正在加速，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)已不可同日而語了。

“雙碳”目標驅(qū)動下，氫能源也得到資本市場更多關注。在剛剛過去的2021年，燃料電池板塊60只股的年漲幅平均數(shù)和中位數(shù)分別為41%、30%，其中11只股的股價翻番。

燃料電池板塊漲幅大幅跑贏主要股指體現(xiàn)了市場對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的期望值。高預期下，2022年A股氫能的關注重點在哪?

政策不斷加碼氫燃料汽車

作為一種清潔的二次能源，氫能具備制取便利、高效環(huán)保、優(yōu)化能源結構等多項優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿﹄m大，但也存在相關技術薄弱等因素制約發(fā)展。

當前，為推動氫燃料電池車發(fā)展，國家層面的氫能產(chǎn)業(yè)扶持政策密集出臺，氫能地位不斷提升。上海方面，近日，《嘉定區(qū)關于持續(xù)推動汽車“新四化”產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干政策》和《嘉定區(qū)加快推動氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的行動方案(2021-2025)》正式發(fā)布。

方案提出到2025年，嘉定區(qū)氫能及燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈總產(chǎn)出力爭突破1000億元，實現(xiàn)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)總部企業(yè)、高新技術企業(yè)、企業(yè)技術中心超過100家，燃料電池示范應用車輛總數(shù)不少于3500輛，力爭建成18座公共加氫站，引導氫氣零售價格不超過35元/公斤。

值得注意的是，這是嘉定區(qū)對上述兩個政策的2.0版更新。2019年7月，嘉定區(qū)首次發(fā)布《嘉定區(qū)鼓勵氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有關意見(試行)》，彼時政策提出到2025年，嘉定氫能及燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值突破500億元。

兩年后，嘉定區(qū)將2025年氫燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈總產(chǎn)值目標從500億元，提高為總產(chǎn)出1000億元。盡管統(tǒng)計兩次政策的統(tǒng)計口徑不同，但目標值的巨大調(diào)整體現(xiàn)了國內(nèi)氫燃料電池車的發(fā)展已是今非昔比。

不只是上海，目前，北京、山東、重慶、天津等10余個省份已發(fā)布規(guī)劃，明確氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標，由地方政府制定并實施產(chǎn)業(yè)發(fā)展獎勵政策，因地制宜發(fā)展氫燃料電池產(chǎn)業(yè)，避免了以往“大水漫灌”式補貼，新政將促進上游技術突破、驅(qū)動下游應用及基礎設施發(fā)展。

A股氫燃料汽車看什么?

2020年-2025年被認為是氫燃料汽車發(fā)展的起步期。如光伏、新能源汽車發(fā)展的起步期一樣，政策扶持是該階段氫能車發(fā)展主要驅(qū)動力。

目前，氫燃料汽車的產(chǎn)量和應用滲透率仍低，在預期熱度炒作后，政策密集發(fā)布對A股市場的氫燃料汽車板塊能形成具備真實業(yè)績增長的驅(qū)動力嗎?

“不同于前兩年，各地明確發(fā)展目標令產(chǎn)業(yè)發(fā)展慢慢轉(zhuǎn)向市場化驅(qū)動。純電和氫燃料各有優(yōu)勢，考慮到成本關系，短期內(nèi)城市建設相關的商用車還是電動車比較有優(yōu)勢。短中期來看，家用乘用車仍然是傳統(tǒng)燃油和電動車的天下，電動車已經(jīng)慢慢改變了消費者習慣，”一位從事投資氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的業(yè)內(nèi)人士對記者說。

“由于加氫快、續(xù)航足等優(yōu)勢，具有路線固定、高載重特點的輕重卡、客車等是氫燃料汽車率先試點的應用場景，比如貨運車、冷鏈車等。集合多項高端技術的產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期。小范圍示范推廣更多的意義在于嘗試，以技術路徑實踐慢慢推動經(jīng)濟型、規(guī)模化發(fā)展。”

氫燃料電池的核心系統(tǒng)是電堆，電堆系統(tǒng)的核心是催化劑和質(zhì)子交換膜，其中催化劑占燃料電池電堆成本的 40%以上。其中，催化劑主要是昂貴的鉑基，我國目前還未能實現(xiàn)量產(chǎn)，但隨著未來燃料電池的高需求階段到來，鉑基的量產(chǎn)將起到關鍵作用。

數(shù)據(jù)顯示，目前，相關技術的國產(chǎn)化程度約達70%，電堆、膜電極、空壓機、氫氣循環(huán)泵等核心部件均可自主控制，而氣體擴散層、催化層和質(zhì)子交換膜等核心材料也在加速研發(fā)中。

“我們認為，氫燃料汽車這輪發(fā)展并不只是停留在概念階段，試點階段的規(guī)模擴大帶來了企業(yè)實打?qū)嵉臉I(yè)績增長。雖然這個增長對比1-2年前是非常明顯，但是對比電動車企，仍相對小。一般來說，新產(chǎn)品從送樣測試到規(guī)模化量產(chǎn)需要2-3年。從2020年算起，氫燃料電池的國產(chǎn)化進程有望推動相關企業(yè)快速發(fā)展。”上述業(yè)內(nèi)人士說。

以加氫站為例，加氫是氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主要下游環(huán)節(jié)。根據(jù)海通證券研報，截至2020年底，全球共建成加氫站約544座，其中我國128 座，占比約為23.5%

“在發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)的競爭格局還不明朗。我們認為這個階段需要關注的點比較多也比較雜，規(guī)模和技術同步推動會令相關環(huán)節(jié)的成本下降。但重點還是在核心環(huán)節(jié)的技術突破，規(guī)模達到一定階段后，生產(chǎn)成本再進一步下降的難度加大。”他補充說道。