隨著2023年中國車市進(jìn)入油電同價(jià)的時(shí)代，燃油車和新能源車的邊際突然被打破，雙方都進(jìn)入了一個(gè)全面的競爭階段。

【資料圖】

實(shí)際上在2022年，新能源汽車的突飛猛進(jìn)就已經(jīng)讓燃油車黯然失色。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車市場燃油車整體銷量為1816.19萬輛，到了2022年燃油車的整體銷量為1525.29萬輛，一年之內(nèi)減少了291萬輛，而2022年國內(nèi)新能源狹義乘用車全年累計(jì)銷量達(dá)到567.4萬輛，同比增長90.0%，滲透率攀升至28%。

到了2023年前五個(gè)月，中國新能源汽車市場的發(fā)展卻陷入了增速放緩的階段。

2022年新能源乘用車國內(nèi)銷售567.4萬輛，同比增長90.0%。而2023年前5個(gè)月累計(jì)銷量242.1萬輛，同比增長41.1%。增速變緩的主要原因有2022年銷量基數(shù)太大；也有2022年底新能源購車補(bǔ)貼停止，造成了一波消費(fèi)熱潮，一定程度上透支了今年的消費(fèi)；也有三四月全國范圍內(nèi)的降價(jià)補(bǔ)貼嚴(yán)重打擊了消費(fèi)者的信心，導(dǎo)致觀望情緒嚴(yán)重。

正是因?yàn)樾履茉雌囀袌鲞M(jìn)入了增速較慢的階段，新能源汽車品牌為了搶占市場，于是就有了轟轟烈烈的油電同價(jià)。

表面上看，油電同價(jià)使得新能源汽車直接背刺燃油車。本來燃油車就在市場競爭中就處于下風(fēng)，如今因?yàn)橛碗娡瑑r(jià)更是處境艱難。實(shí)際情況卻有所不同。除了比亞迪之外，國內(nèi)的絕大多數(shù)新能源品牌因?yàn)檫€沒有實(shí)現(xiàn)盈利，它們搞油電同價(jià)屬于傷敵八百、自損一千。

油電同價(jià)就像一把雙刃劍，刀光劍影之中，有相當(dāng)一部分燃油車和新能源車品牌都會(huì)成為犧牲品。而有些燃油車和新能源品牌必將迎來闖關(guān)成功。

新一輪的鯰魚效應(yīng)

為什么說有些燃油車品牌也會(huì)因?yàn)橛碗娡瑑r(jià)迎來新的發(fā)展機(jī)會(huì)呢？之前我們看燃油車在面對(duì)新能源汽車沖擊的時(shí)候處于一種懵懵的狀態(tài)——有勁無處使，想趕也不知道怎么趕。主要是因?yàn)楫?dāng)時(shí)新能源汽車的價(jià)格普遍高企，沒有觸及到自己的價(jià)格區(qū)間領(lǐng)地，沒有足夠的動(dòng)力自我革新。由于燃油車作為市場上的守擂者，新能源汽車的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品體驗(yàn)針對(duì)的都是燃油車的弱點(diǎn)而來的，燃油車幾乎沒有還手之力。

在這種情況下，燃油車想追無處入手，又無處可退，所以飽受了市場反應(yīng)慢的無情嘲諷，承受了銷量萎靡，市場聲量完全被壓制的陣痛。

換句話說，在新能源車型沒有殺入主流市場區(qū)間之前，燃油車盡管遭遇了轉(zhuǎn)型之痛，但還能維持住銷量的基本盤。

當(dāng)比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版把價(jià)格下放到了10萬以下的區(qū)間，掀起油電同價(jià)的大戰(zhàn)之后，燃油車就再也坐不住了，它們必須要加快速度轉(zhuǎn)型。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，燃油車之前就轉(zhuǎn)型艱難，現(xiàn)在又面臨著油電同價(jià)的大殺器，只能是雪上加霜。但是大家是否還記得特斯拉剛進(jìn)入中國的時(shí)候，市場輿論也是認(rèn)為中國的新能源汽車將面臨一場滅頂之災(zāi)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的中國新能源汽車品牌在產(chǎn)品、技術(shù)、研發(fā)、品牌等諸多方面都是全面落后，按照常理看就是完全沒有一戰(zhàn)之力。

事實(shí)證明，我們沒有高估特斯拉的實(shí)力。時(shí)至今日，好幾年沒有換代的Model 3和Model Y依然很能打，銷量成績依然很出色；但是我們卻低估了中國新能源汽車品牌，它們不僅沒有倒下去，反而在特斯拉的鯰魚效應(yīng)作用下，激發(fā)出無限的戰(zhàn)斗力，在產(chǎn)品體驗(yàn)上、研發(fā)設(shè)計(jì)走在了特斯拉的前面，銷量上也取得了出色的成績，這才有了后來的中國新能源汽車品牌的全面爆發(fā)。

在這個(gè)過程中，有一小部分的新能源汽車品牌存活下來，大部分都已淘汰出局。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年中國有400家新能源車企。2022年，中國汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，只剩下50多家車企還有規(guī)模銷量，很多車企一年只有數(shù)百或者數(shù)千輛的銷量。

如今，比亞迪祭出油電同價(jià)的大殺器，中國汽車市場又將重新經(jīng)歷過一回鯰魚效應(yīng)，燃油車品牌在這一過程中將經(jīng)歷死亡考驗(yàn)，趟過這一關(guān)將迎來全新的發(fā)展階段。趟不過去的品牌，只能接受淘汰出局的命運(yùn)。

對(duì)所有人都是考驗(yàn)

面對(duì)汽車市場的重大變革，新能源品牌同樣面臨著生死攸關(guān)。

目前，中國的新能源汽車品牌（除了比亞迪）談?dòng)碗娡瑑r(jià)，更多的還是賠本賺吆喝。

我們以理想、蔚來、小鵬、零跑四家上市車企為例，2022年這四家車企的虧損額度分別約20.3億元、144.37億元、91.4億元及51.09億元，同比分別增長532.1%、259.4%、87.9%及79.5%。按照凈虧損額除以總銷量的方法粗略計(jì)算，理想、蔚來、小鵬、零跑的單車凈虧損分別約為1.5萬、11.8萬、7.6萬及4.6萬元。

新能源汽車賠本賺吆喝的主要原因是大部分的新能源汽車品牌發(fā)展的時(shí)間太短，從1~10的快速擴(kuò)張中要面對(duì)諸多挑戰(zhàn)。比如在生產(chǎn)組織、供應(yīng)鏈管理、固定規(guī)模、市場營銷、品牌塑造等諸多方面根基尚淺、深耕不夠，生產(chǎn)成本和研發(fā)費(fèi)用沒有得到有效地?cái)備N，生產(chǎn)壓力巨大。

沃爾沃高管欽培吉之前說：“新勢力會(huì)的，我們?nèi)昃蛯W(xué)會(huì)了；我們會(huì)的，新勢力十年都學(xué)不會(huì)?！逼饋喼袊紫\(yùn)營官楊洪海也說“我后面再等著進(jìn)來搶市場也可以”“在合適的時(shí)間進(jìn)來收拾你們也是一種策略”。這些話表面上有些“冒犯”的意味，但實(shí)際上客觀也說明了新能源汽車品牌的現(xiàn)實(shí)問題。

最近幾年，新能源汽車品牌更迭迅速。我們?cè)谇拔睦镎f中國新能源汽車品牌從2017年的400多家到2022年的50多家有銷量規(guī)模，足以說明新能源汽車品牌雖然高速發(fā)展，有些品牌走著走著就不見了，新生品牌的不確定性實(shí)在太高了。相比而言，擁有成熟產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模效應(yīng)的傳統(tǒng)品牌對(duì)于消費(fèi)者權(quán)益更有保障。

從這個(gè)角度來看，那些發(fā)展存在嚴(yán)重短板的新能源汽車品牌并不能說就此高枕無憂了，在油電同價(jià)的深入變革期，消費(fèi)者仍然趨向于有實(shí)力保障的頭部企業(yè)，而這沒有燃油和新能源之分，這對(duì)于雙方都是一個(gè)考驗(yàn)，產(chǎn)品研發(fā)既要做好，技術(shù)服務(wù)也要跟上，售后服務(wù)業(yè)更要有保障，誰能做到這些，才能闖過油電同價(jià)這道生死關(guān)。

目前中國的新能源汽車技術(shù)路線還是以PHEV和純電為主，而燃油車企，特別是合資品牌背后的大廠儲(chǔ)備了多條技術(shù)路線，未來像燃料電池和氫能源也都是未來的發(fā)展方向，所以市場競爭尚存在一定變數(shù)。

國家信息中心副主任徐長明說，“巨大的汽車保有量要求我國的汽車市場必定是多種能源方式并存，特別是油和電的有機(jī)結(jié)合，任何單一能源都難以滿足需要。”

在市場容量極大的中國市場，新能源并不能做到一手遮天，燃油車也不會(huì)徹底淪落，其中的核心點(diǎn)是誰能在滿足消費(fèi)者的用車需求和技術(shù)迭代進(jìn)步、自身發(fā)展?fàn)顩r之間做到平衡，誰就不會(huì)被市場淘汰出局，保留在牌桌上的位置。

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