整車物流行業(yè)里，鋼鐵物流相對于普貨來說是特殊的細分領(lǐng)域 。目前我國鋼鐵物流市場規(guī)模約5000億元，其中，每1噸粗鋼產(chǎn)量，大約需要4倍左右的運輸量來支撐。其主要運輸方式還是海運及鐵路運輸，占比高達70%；公路運輸占比僅為30%，且以大宗整車交易為主。

(資料圖)

1）我國鋼鐵市場規(guī)模約4萬億元，鋼鐵物流規(guī)模約5000億元，其中運輸成本占比最高，為59%；

2）鋼鐵物流的公路運輸主要適用于場內(nèi)物流和短途銷售物流；海運、鐵路適用于原材料采購物流和長途銷售物流；

3）目前，鋼鐵電商B2B主要的商業(yè)模式仍以撮合交易為主，代表企業(yè)主要有找鋼網(wǎng)、鋼銀電商、歐冶云商、五阿哥等；

4）鋼鐵物流市場規(guī)模未來空間巨大，現(xiàn)有的貨車運力多集中于個體司機，但這部分運力散亂，將是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的機會點。

鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈及市場規(guī)模

1.1 2019年我國鋼鐵產(chǎn)量再創(chuàng)新高

鋼鐵是國際大宗商品交易中的重要品類，目前，我國鋼鐵產(chǎn)量已連續(xù)23年蟬聯(lián)世界第一，其中，2019年我國粗鋼產(chǎn)量再創(chuàng)歷史新高。據(jù)國家工信部數(shù)據(jù)顯示，2019年全國生鐵、粗鋼和鋼材產(chǎn)量分別為8.09億噸、9.96億噸和12.05億噸，同比分別增長5.3%、8.3%和9.8%。此外，由于2019年國內(nèi)基建、房地產(chǎn)等下游行業(yè)運行穩(wěn)定，拉動了上游鋼鐵需求量的增長，國內(nèi)粗鋼的表觀消費量（產(chǎn)量加+進口量-出口量）約為9.4億噸，同比增長8%。

1.2 鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈長，生產(chǎn)企業(yè)全流程一體化

從產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，鋼鐵產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及面廣，是國民經(jīng)濟中的一項重要支柱產(chǎn)業(yè)；屬于典型的中游行業(yè)，上游鏈接鐵礦石、鐵合金、廢鋼、焦炭、煉焦煤等生產(chǎn)原料，下游對應(yīng)建筑、機械、汽車、船舶、輕工、家電等與人們生活息息相關(guān)的生產(chǎn)制造業(yè)。鋼鐵工業(yè)以長流程生產(chǎn)模式為主，生產(chǎn)流程可簡單分為：礦石冶煉→鐵水→轉(zhuǎn)爐煉鋼→精煉→連鑄生產(chǎn)→軋材等步驟。所以鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)通常覆蓋原料處理、煉鐵、煉鋼、軋鋼、能源供應(yīng)與運輸配送等的全流程業(yè)務(wù)。

1.3 貨運量持續(xù)增加，鋼鐵物流市場規(guī)模不斷上漲

高產(chǎn)能與大宗交易的商業(yè)動作之下，是強大的物流基礎(chǔ)體系在支撐。2019年我國鋼材產(chǎn)量達到12.05億噸的峰值，與之相應(yīng)的鋼鐵貨運量也增加至38.86億噸。從近幾年的貨運量看，我國鋼鐵貨運量將呈穩(wěn)步增長態(tài)勢，物流市場規(guī)模也在不斷上漲。

目前我國4萬億元的鋼鐵市場之下，孕育了約5000億元的鋼鐵物流市場規(guī)模，鋼鐵行業(yè)的物流成本費用率約為12%。物流成本費用主要分為倉儲、運輸、加工及配送等環(huán)節(jié)的費用，而加工費用是鋼鐵物流行業(yè)特有的環(huán)節(jié)。

按行業(yè)平均水平推算，我國鋼企物流成本約為924元/噸。其中運輸成本為占比最高部分，約為58.9%，配送及物流加工成本則分別約占12.6%和7.8%，倉儲成本占比最低，約為2.9%。

鋼鐵物流行業(yè)分析

2.1 鋼鐵物流運輸方式

鋼鐵物流運行模式按標的產(chǎn)品形態(tài)主要可以分為三大環(huán)節(jié)，一是以鐵礦石、煤炭等能源為主的原材料采購物流；二是以半成品為主的鋼鐵車間場內(nèi)物流；三是以產(chǎn)成品為主的銷售物流。

由于鋼鐵物流大批量、長距離的大宗屬性，其運輸方式多為多式聯(lián)運，海運及鐵路運輸占比高達70%。公路運輸主要適用于鋼鐵的場內(nèi)物流和銷售物流的短途運輸，其覆蓋范圍較小，運輸半徑一般為200公里以內(nèi)；鐵路和水運則多用于鋼鐵原材料采購物流、銷售物流的長途運輸，其運輸路線較長，運輸環(huán)節(jié)較多。

2.2 鋼鐵物流模式分類

目前，國內(nèi)鋼鐵貿(mào)易流通企業(yè)已超20萬家，鋼鐵專業(yè)交易市場超過800家。但其中CR50僅占總鋼材銷量的15%，大部分仍是中小型企業(yè)，這就使得商流和物流業(yè)務(wù)分散開，難以形成規(guī)模性。同時，鋼鐵物流區(qū)域性明顯，大多集中在鋼材市場附近。

1）鋼鐵物流三大模式

鋼鐵物流根據(jù)服務(wù)的客戶主體不同，可以分為以下三類：

廠家直銷直供模式：主要是鋼鐵廠直接服務(wù)大客戶，如汽車、家電、造船等專業(yè)性強、需求量大的制造業(yè)客戶，如馬鋼物流，自建陸運+水運物流體系，主要服務(wù)汽車、家電制造業(yè)等大客戶。

廠家與物流玩家合作模式：鋼鐵廠和鋼鐵物流玩家合作共建鋼材加工、配送、倉儲等物流服務(wù)，如上海羅涇港與浦鋼廠共建物流配送系統(tǒng)，減少物流成本支出。

物流園區(qū)模式：以鋼鐵物流園為集聚中心，提供各類綜合性物流服務(wù)，如佛山樂從鋼鐵世界，鋼鐵年加工超過1000萬噸，年交易量2000萬噸。

2）中小代表玩家

目前我國鋼鐵物流市場的參與主體仍以小型企業(yè)、個體車隊、船東、貨代黃牛等為主，還存在物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、庫內(nèi)設(shè)備不完善、信息化水平低、投入較少、技術(shù)裝備落后等弊端。

2.3 鋼鐵物流現(xiàn)狀

1）產(chǎn)業(yè)布局不合理，供需不匹配

我國的鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)分布受歷史原因影響，主要分布在內(nèi)陸靠近有礦石資源的鐵礦、煤礦等地區(qū)。但我國的鋼鐵市場需求又主要集中在經(jīng)濟發(fā)達的珠三角、長三角、環(huán)渤海等沿海區(qū)域。這種供需結(jié)構(gòu)的不完全匹配，帶來了鋼鐵物流的巨大運輸需求，從而形成了以華北為中心的鋼鐵物流流通網(wǎng)絡(luò)。

2）行業(yè)集中度低，運輸資源浪費

由于鋼鐵行業(yè)企業(yè)集中度較低，使得鋼鐵供應(yīng)鏈中各個原材料采購運輸以及產(chǎn)成品銷售運輸資源無法通用，造成資源的浪費和物流成本的增加。與此同時，鋼鐵產(chǎn)成品目前仍以傳統(tǒng)的層級式分銷渠道為主，產(chǎn)成品到最終客戶的過程仍然冗長、散亂和效率低下。

新運力組織模式探索

3.1 四大鋼鐵B2B平臺及其物流模式

我國鋼鐵B2B平臺的誕生最早可追溯到2012年。彼時，找鋼網(wǎng)正式成立。而后隨著互聯(lián)網(wǎng)的沖擊，鋼鐵電商裹挾著提升效率、消除信息壁壘、減少交易層級等方面的優(yōu)勢，不斷沖擊傳統(tǒng)鋼貿(mào)產(chǎn)業(yè)。

目前，國內(nèi)鋼鐵B2B平臺已銳減到百家左右，成氣候的平臺約10家，每一家都有各自的優(yōu)勢和特性。其中，較為有代表性的企業(yè)為找鋼網(wǎng)、鋼銀電商、歐冶云商、五阿哥四家。

1）找鋼網(wǎng)：整合自建胖貓物流

找鋼網(wǎng)是最早成立的鋼鐵B2B平臺，曾在2016年獲得E輪11億元融資，也是目前絕大多數(shù)鋼鐵電商的模板。

商流上，找鋼網(wǎng)分為撮合與自營模式兩種。早期的撮合模式是通過搭建平臺來獲得買賣雙方的供求信息，進而撮合交易，從交易量中賺取傭金收入；而主流的自營模式則直接向鋼材制造商集中采購，并在平臺上出售，以賺取差價，粘性更強。

物流上，找鋼網(wǎng)通過胖貓物流整合了上千家中小車隊，主要服務(wù)于平臺上沒有運輸能力的買家。除此之外找鋼網(wǎng)還提供倉儲、加工等增值服務(wù)。

2）鋼銀電商：物流外包

鋼銀電商背后是上海鋼聯(lián)，客源豐富。服務(wù)上與找鋼網(wǎng)類似，以撮合交易為核心，逐漸向支付結(jié)算、倉儲、物流、加工、金融等方向延伸，目標是做全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)的生態(tài)閉環(huán)。

商流上，鋼銀電商采用撮合和寄售服務(wù)模式，為鋼鐵行業(yè)上下游企業(yè)提供鋼鐵現(xiàn)貨交易服務(wù)，同時還為買家提供以鋼材貨權(quán)質(zhì)押的在線融資服務(wù)。

物流上，鋼銀電商大多采用物流外包的形式，運鋼網(wǎng)、鋼聯(lián)物聯(lián)網(wǎng)、歐普智網(wǎng)等都是鋼銀電商的主要運力供應(yīng)商。

3）歐冶云商：物流平臺歐冶運幫

2015年，歐冶云商由中國最大的鋼鐵集團寶武集團投資設(shè)立，并先后于2017年、2019年進行了兩次股權(quán)融資，募集資金超30億元。

商流上，歐冶云商與主流平臺沒有太大差別，但憑借“貨主”身份成為億噸級交易量、千億級交易額的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺。

物流上，歐冶云商打造了歐冶運幫物流平臺，其水運、鐵路、汽運承運商資源十分豐富，寶剛物流、武鋼物流、梅盛運貿(mào)等都是其長期合作伙伴。

4）五阿哥：撮合運力五阿哥物流

五阿哥隸屬于五礦電子商務(wù)有限公司，是一家鋼鐵服務(wù)專業(yè)平臺，于2016年5月上線運營，由五礦和阿里聯(lián)合成立。去年，阿里創(chuàng)投將其原本所持44%股份轉(zhuǎn)讓給易大宗（北京）供應(yīng)鏈管理有限公司（主營大宗貿(mào)易與物流），自此退出五礦電子商務(wù)有限公司股東列表。

商流上，五阿哥定位是中小微企業(yè)的純第三方平臺，只做平臺不介入貿(mào)易。物流上，同樣以撮合運力為主，推出小單快運，并于好運虎平臺聯(lián)合打造華南華東的好運專線。

3.2 鋼鐵物流未來判斷

1）平臺“由量到質(zhì)”，通過精細化服務(wù)加強粘性

整體來說，鋼鐵電商行業(yè)依然在做“由量到質(zhì)”的轉(zhuǎn)變。伴隨著頭部企業(yè)逐漸形成規(guī)模，未來鋼鐵電商的競爭要素，從單純的交易服務(wù)向物流、倉儲、加工、金融、數(shù)據(jù)、用戶生產(chǎn)研發(fā)等，向更深、更為精細化的服務(wù)進行轉(zhuǎn)變。

特別是線下物流服務(wù)（加工、運輸、倉儲、配送），對于中小微的終端用戶來說至關(guān)重要，哪家電商做得好，自然會提高用戶粘性，從而保持企業(yè)的競爭優(yōu)勢。

2）網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的機會

未來鋼鐵物流仍然具有巨大空間。2019年我國粗鋼產(chǎn)量共9.96億噸，鋼材產(chǎn)量達到了12.05億噸，與之相應(yīng)的鋼鐵貨運量也增加至38.86億噸，鋼鐵物流市場規(guī)模約5000億元。

目前，鋼鐵企業(yè)CR50僅占總鋼鐵銷量的15%，鋼鐵電商市占率不到20%，貨主端仍然是散亂狀態(tài)；同時中國擁有1300多萬輛貨車，而這其中大多數(shù)為個體司機擁有。貨主端和運力端的散亂需要一個平臺整合運力資源，撮合匹配運輸，這是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的另一個機會點。

關(guān)鍵詞： 鋼鐵物流 市場規(guī)模 物流成本