余璇

隨著新能源汽車規(guī)模化發(fā)展，大量集中充電現(xiàn)象將對電網(wǎng)產(chǎn)生較大壓力，大力推動車網(wǎng)互動技術(shù)（以下簡稱“V2G技術(shù)”）勢在必行。那么V2G技術(shù)主要優(yōu)勢有哪些？V2G技術(shù)將如何化解電網(wǎng)壓力？全國V2G技術(shù)規(guī)?；瘧?yīng)用應(yīng)如何進一步推進？對此，中能傳媒記者專訪了中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部副主任、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟主任劉鍇。

中能傳媒：請您簡單介紹一下V2G技術(shù)。V2G技術(shù)主要優(yōu)勢有哪些？

(資料圖)

劉鍇：隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；l(fā)展，尤其是純電動汽車的大量推廣應(yīng)用，車輛裝載的動力電池作為電能存儲裝置的屬性也越來越受到重視。當車輛行駛前，需要由電網(wǎng)對其進行充電以作為動力能源，但是當車輛停駛時，其動力電池存儲的電量同樣可以作為電力來源向電網(wǎng)進行電能反饋。因此車和網(wǎng)的互動可以將其概括為“車網(wǎng)雙向充電”。

V2G是Vehicle-to-Grid的縮寫，V2G技術(shù)的核心在于電動汽車與電網(wǎng)的雙向互動關(guān)系，即當電網(wǎng)負荷偏高時，由電動汽車向電網(wǎng)反饋電能；而當電網(wǎng)負荷偏低時，電動汽車又可以存儲電網(wǎng)過剩的發(fā)電量，避免造成棄電等情況。通過V2G技術(shù)以及政策和價格機制的引導(dǎo)，電網(wǎng)將有機會影響電動汽車用戶的充電行為，從而決定電動汽車的充放電時間，同時更好應(yīng)對用電高峰造成的沖擊，緩解電網(wǎng)壓力。

更廣義的V2X包含電動汽車之間（V2V）、電動汽車與電網(wǎng)之間的雙向充電(V2G)，以及緊急情況下對居民用電的供電（V2H）等應(yīng)用場景。一旦上述的應(yīng)用場景實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展，無論是對電動汽車用戶、整車企業(yè)還是電力企業(yè)以及充電設(shè)施運營企業(yè)都是重大利好。從整個能源結(jié)構(gòu)、布局以及新能源利用來看，V2G技術(shù)不僅具有“削峰填谷”的作用，還可以在電動汽車拋錨、發(fā)生自然災(zāi)害、電網(wǎng)供應(yīng)意外等緊急情況下提供電力支持。V2G技術(shù)在實現(xiàn)電動汽車與電網(wǎng)的雙向能量互動、穩(wěn)定供電以及應(yīng)急供電保障的同時還能夠較好降低電動汽車的全生命周期成本。

長遠來看，隨著V2G技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用，純電動汽車用戶可以通過電力市場交易獲得額外輔助服務(wù)、峰谷價差收益等實實在在的好處，從而實現(xiàn)開車不但不花錢還能掙錢的經(jīng)濟效果，加速電動汽車取代燃油車的進程。

中能傳媒：與V2G技術(shù)密切相關(guān)的，一方面是充電樁和電網(wǎng)技術(shù)，另一方面是汽車和電池技術(shù)，目前這兩方面技術(shù)發(fā)展與V2G技術(shù)融合現(xiàn)狀如何？存在哪些瓶頸？您對此有何建議？

劉鍇：充電設(shè)施是“車網(wǎng)雙向充電”的媒介，從技術(shù)角度看，不論是網(wǎng)到車的充電，還是車到網(wǎng)的饋電，充電設(shè)施都比較容易實現(xiàn)。對于電網(wǎng)側(cè)來說，通過合理的算法和機制來實現(xiàn)電力并網(wǎng)計量，以及創(chuàng)新電力市場交易等環(huán)節(jié)來協(xié)同車輛的饋電需求，從而做到對負荷的主動管理，業(yè)內(nèi)還有待進一步探索和研究。而在車輛側(cè)，動力電池的技術(shù)成熟度還有待進一步提升，因為“車網(wǎng)雙向充電”成為常態(tài)后，會大幅增加動力電池的充放電循環(huán)次數(shù)，這種情況下存在安全管理、取得的收益與電池衰減造成的損失之間能否算好經(jīng)濟賬等問題。

此外，動力電池是按照時間或里程來設(shè)置質(zhì)保條件的，在這種情況下，對動力電池的品質(zhì)要求非常高，而且并未在質(zhì)保條件中予以明確。車企雖不直接參加V2G市場，但這個過程離不開車企提供的技術(shù)保障和售后服務(wù)。上述挑戰(zhàn)也導(dǎo)致多數(shù)車企對此持謹慎觀望態(tài)度。

因此，建議：一是加強政策法規(guī)頂層設(shè)計。進一步明確V2G技術(shù)的政策要求，明確動力電池參與V2G的技術(shù)測試要求和質(zhì)保條件，加快編制出臺“車—樁—網(wǎng)”通信協(xié)議標準體系，讓V2G技術(shù)的市場化探索做到有據(jù)可循。二是創(chuàng)新充換電設(shè)施建設(shè)運營模式。在充換電站建設(shè)層面，要因地制宜加大光伏、儲能等用戶側(cè)設(shè)備的利用，推廣“光儲充換”一體化建設(shè)方案，尤其是要利用好充換電一體站自帶的儲能屬性，實現(xiàn)“源網(wǎng)荷儲”就地平衡。在充換電站運營層面，可以引入電池銀行的金融解決方案積極探索并推廣換電、有序充電、V2G等商業(yè)模式，在保障車主出行需求的前提下，通過價格機制引導(dǎo)用戶主動選擇錯峰充電，以促進在局部電網(wǎng)層面平衡峰谷差。在市場機制層面，通過車、樁信息平臺，準確測算車輛充電負荷曲線，精準識別電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)需求，通過分時電價、經(jīng)濟補償、代理商參與輔助服務(wù)等措施促進電源側(cè)主動調(diào)節(jié)、其他負荷主動響應(yīng)、電網(wǎng)分區(qū)互濟，保障負荷峰谷時段的供需平衡。三是要進一步加強動力電池技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用。尤其是要在充分考慮V2G技術(shù)的前提下，研究適應(yīng)高頻次循環(huán)條件、高容量保持率和高安全性的動力電池技術(shù)，同時還要就電動汽車充放電量偏差考核制定合理的參考依據(jù)，以打消用戶側(cè)、電網(wǎng)側(cè)、車企側(cè)、設(shè)施側(cè)的多方顧慮，早日凝聚各方共識，促進形成電動汽車規(guī)?；酆喜⒅鲃訁⑴c各級調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)車網(wǎng)協(xié)同互動的規(guī)?；虡I(yè)化大市場。

中能傳媒：現(xiàn)階段全國V2G技術(shù)規(guī)?；瘧?yīng)用情況應(yīng)如何進一步推進？請您預(yù)測一下未來V2G技術(shù)市場的發(fā)展狀況。

劉鍇：當前，V2G還僅限于探索試點階段。下一步，我國應(yīng)加強在幾個方面的協(xié)同，包括：

一是在國家層面建立跨行業(yè)協(xié)同機制，開展車網(wǎng)協(xié)同的頂層設(shè)計和研究制定工作路線圖。要借鑒國際先進經(jīng)驗，結(jié)合中國基礎(chǔ)情況和實際需求，建立涵蓋車、動力電池、網(wǎng)、設(shè)施等領(lǐng)域的跨行業(yè)工作協(xié)同機制，在新型電力系統(tǒng)需求以及創(chuàng)新電力市場機制改革的基礎(chǔ)上，綜合研判動力電池以及V2X車型的技術(shù)成熟度和用戶參與意愿，形成符合國情的車網(wǎng)協(xié)同發(fā)展目標與工作路徑。

二是在跨行業(yè)協(xié)同機制的基礎(chǔ)上統(tǒng)籌建立車網(wǎng)協(xié)同和互動的相關(guān)標準體系，重點推進車網(wǎng)協(xié)同相關(guān)技術(shù)的標準化和檢測認證體系的建設(shè)，為滿足V2G技術(shù)規(guī)?；逃靡笞龊脺蕚?。

三是開展區(qū)域試點工作，完善配套市場機制以及政策監(jiān)管體系。開展車網(wǎng)協(xié)同區(qū)域試點工作，在試點區(qū)域驗證有關(guān)技術(shù)、標準、檢測認證方案的同時，為相關(guān)市場主體參與此類電力市場交易研究試點政策保障機制，重點研究私人小客車通過V2X模式經(jīng)常性參與電網(wǎng)協(xié)同的場景。同時，也應(yīng)結(jié)合區(qū)域試點工作，完善充放電資源并網(wǎng)、計量體系以及交易監(jiān)管體系，為車網(wǎng)協(xié)同業(yè)務(wù)的規(guī)?；逃米龊谜邫C制論證和儲備。

現(xiàn)階段，新能源汽車與電網(wǎng)的融合發(fā)展還處于無序充電（V0G）向有序充電（V1G）轉(zhuǎn)變的過程中，但最終是要實現(xiàn)車網(wǎng)互動（V2G）和車網(wǎng)一體（VGI）。

隨著V2G技術(shù)的不斷發(fā)展和推廣，電動汽車有望成為未來能源系統(tǒng)的重要組成部分，超越傳統(tǒng)的儲能設(shè)備。總的來說，要推動V2G技術(shù)的發(fā)展，需要在頂層設(shè)計、技術(shù)研發(fā)、標準制定、市場推廣等方面的努力，同時加強政策支持和產(chǎn)業(yè)鏈合作，促進V2G技術(shù)在我國的規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用。

責(zé)任編輯：吳蘇靈

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