曾經(jīng)一觸即發(fā)的海運價格戰(zhàn)，如今終于有了最強信號：馬士基降價了。

據(jù)報道，近日馬士基多條航線降價。據(jù)報道，馬士基6月13日宣布亞洲至美西港口的運費下降350美元，翌日推出鹽田到美西港口的特惠價。

受馬士基降價的影響，現(xiàn)貨市場運價應(yīng)聲下跌，本周一運價還保持在1150-1250美元，如今多數(shù)跌至1000美元，部分公司繼續(xù)留守1100美元的卡位線上。

(資料圖片)

馬士基降價與當下貨運市場需求短缺直接相關(guān)。據(jù)悉，馬士基目前艙位裝載率僅七成多，若不降價船舶運輸成本更高，限期降價可幫助其提升業(yè)務(wù)量。

與此同時，馬士基這幾年還在著重推廣網(wǎng)上訂艙，避免業(yè)務(wù)員或貨代從中賺取較大差價。在這一系統(tǒng)中，馬士基可通過AI管理運價，當訂單達到一定數(shù)量時，系統(tǒng)會自動加價，如果訂單不理想則自動降價。

業(yè)內(nèi)預(yù)計，馬士基此番行為將繼續(xù)影響海運市場，如果7月份市場旺季業(yè)務(wù)量依舊不夠理想，運價拉升會更困難，存在崩盤的可能。

不過，價格戰(zhàn)開戰(zhàn)的情況也有航線區(qū)別。根據(jù)Alphaliner發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，馬士基在航線運力部署中，亞歐線的運力占比達22%，跨太平洋航線部署了18%的運力，另有18%的運力投入到拉丁美洲航線。而此次馬士基降價的航線，主要集中在美西航線，在馬士基的運力布局中不占核心位置。但未來馬士基是否會將降價范圍擴大至美東航線仍有待觀察。同時，目前歐洲航線相對穩(wěn)定，這一市場在馬士基營收中的占比較高，預(yù)計馬士基應(yīng)該不會輕易將價格戰(zhàn)延伸到這一領(lǐng)域。

馬士基是全球第二大班輪公司。根據(jù)Alphaliner最新公布的數(shù)據(jù)，截至2023年6月12日，馬士基航運擁有運力421.71萬TEU，在全球運力市場中占比15.3%，僅次于市場占比18.7%的地中海航運，排名第三的則是達飛輪船，市場占比達12.9%。但如果加上新造船訂單，達飛與馬士基航運不相上下。

Alphaliner的報告還顯示，前十大集裝箱班輪公司的運力占據(jù)全球市場84.3%，前二十大集裝箱班輪公司的運力占據(jù)全球市場90.5%。

除了運輸需求以外，運力是影響運價的另一大因素。此前，據(jù)Alphaliner5月中旬的一份數(shù)據(jù)，集裝箱航運市場有16萬TEU的閑置運力投入到市場，同時集裝箱船平均船速也在反彈。這也意味著，原本已經(jīng)過剩的運力再度增加，供需平衡矛盾繼續(xù)加深。

對此，中國物流與采購聯(lián)合會國際貨代分會會長康樹春在接受界面新聞采訪時表示，目前船公司還有很多訂單，預(yù)期新運力的部署將持續(xù)到2033年，運力增加的慣性很難停止，未來運力增長還將持續(xù)。

另外從長期來看，運價也難有上漲希望。上海國際航運研究中心、國際航運研究所所長助理鄭靜文對此分析稱，整體來看，至2024年，集運市場都會受到比較大的運力壓力，運價可能會處于底部震蕩的態(tài)勢，船公司的盈利壓力會持續(xù)加大，甚至不排除會出現(xiàn)兼并重組的現(xiàn)象。

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