今天，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)委UNCTD發(fā)布了《2022年世界海運述評》，今年的主題為《在暴風(fēng)雨中航行》。

應(yīng)對供應(yīng)鏈中斷

海運貿(mào)易在2021年有所恢復(fù)，但2022年面臨充滿風(fēng)險和不確定 性的復(fù)雜經(jīng)營環(huán)境

(資料圖片)

國際海運貿(mào)易量在2020年下降了3.8%，之后于2021年反彈，預(yù)計增長3.2%，總運量將達到110億噸(圖1)。這一水平略低于新冠疫情之前，原因是疫情長期持續(xù)，以及需求大幅增加與供方運力嚴(yán)重短缺導(dǎo)致前所未有的全球物流擁堵，致使貿(mào)易持續(xù)受阻。增長的主要推動力是集裝箱貨物需求的增加。天然氣和干散貨運輸量也有所上升，原油運輸量則有所下降。

據(jù)貿(mào)發(fā)會議預(yù)計，2022年海運貿(mào)易增長率將放緩至1.4%，2023- 2027年年均增長率將為2.1%，低于過去三十年3.3%的平均增長率。集裝箱貿(mào)易是多年來增長最快的部分，但預(yù)計2022年增長乏力，增長率將為1.2%，2023年可能小幅回升至1.9%。導(dǎo)致預(yù)期減速的原因不僅有疫情所致封鎖，還有宏觀經(jīng)濟強勁逆風(fēng)外加中國經(jīng)濟走弱的影響。此外，面對通貨膨脹的加劇和生活成本的上升，消費者正在減少開支，同時在一定程度上將支出從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)。

2022年的運營環(huán)境依然復(fù)雜。全球范圍內(nèi)，通貨膨脹和生活成本都正在上升。另外一些防疫措施也導(dǎo)致了停產(chǎn)停工，對制造業(yè)、物流和供應(yīng)鏈造成了影響。在主要糧食出口國烏克蘭，戰(zhàn)爭開始后黑海的港口全部關(guān)閉。

此外，世界上多處港口，包括德國、韓國、南非和英國的港口的勞工行動和罷工也對海運也造成了。與此同時，一系列極端天氣事件， 例如發(fā)生在澳大利亞、巴西、巴基斯坦、東非、歐洲和美國各地的洪水、颶風(fēng)和熱浪，也在對行業(yè)產(chǎn)生影響。

所有這些問題對全球供應(yīng)鏈和物流以及海運貿(mào)易而言都意味著更多的困難。截至2022年第四季度，全球經(jīng)濟增長預(yù)期有所下調(diào)，引發(fā)了對世界經(jīng)濟滑向衰退和滯脹的擔(dān)心。

在一定程度上，替換市場和供應(yīng)商可以維持現(xiàn)有的噸海里交易量。俄羅斯聯(lián)邦為應(yīng)對經(jīng)濟制裁和其他限制性措施，正在尋找其他市場，與此同時歐洲進口商則正在考慮其他供應(yīng)來源。由于非洲國家從更遠(yuǎn)處采購糧食，噸海里需求也可能得到提升。

港口?？苛侩S日益嚴(yán)重的擁堵和班輪運輸連通的變動而變化

港口?？苛颗c海運貿(mào)易一致，在2021年也出現(xiàn)反彈，同時港口擁堵達到前所未有的程度，熱點港口集中在美國、歐洲和中國(圖2)。在北歐，一些航運公司為提高效率而減少了每條航線的港口?？康攸c。由此增加了每次港口?？康呢浳锝粨Q量，同時延長了碼頭的工作時間，給主要港口帶來了壓力。擁堵的影響波及一系列行業(yè)，例如汽車制造、衛(wèi)生保健和電子產(chǎn)業(yè)等，特別是導(dǎo)致半導(dǎo)體嚴(yán)重短缺。

自2020年末物流中斷開始以來，雖然各國情況存在差異，但全球班輪運輸連通性整體降低。中國仍然是全世界連通性最高的國家，并由此擴大了領(lǐng)先優(yōu)勢。印度提升了港口吞吐量，由此擴大了本國的區(qū)域連通。與之類似，北非的港口基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)發(fā)展，幫助減輕了疫情的影響。

其他地區(qū)，包括主要經(jīng)濟體的連通性降低，則抵消了這些增長。例如，在美國，由于長期投資不足，西海岸港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，影響了集裝箱港口的運營業(yè)績。但是一些發(fā)展中國家的情況甚至更糟：這一時期內(nèi)，非洲、拉丁美洲和加勒比大部分地區(qū)的直航大幅減少。

貿(mào)易復(fù)蘇面臨船隊低增長

2021年，全球商業(yè)船隊增長不到3%，為2005年以來第二低的增幅

(圖3)。液化氣船在全球天然氣需求的推動下增長最快，其次是集裝箱船和散貨船。

自2011年起，船隊開始老化。目前的平均船齡按船舶數(shù)量計算為21.9年。散貨船仍然是船齡最低的船舶，平均船齡11.1年，其次是集裝箱船，平均船齡13.7年，之后是油輪，平均船齡19.7年(圖4)。

平均船齡一直增加的部分原因是，船東對未來的技術(shù)發(fā)展和最具成本效益的燃料感到不確定，對不斷變化的法規(guī)和碳價格也感到不確定，油輪和干散貨板塊尤其如此。因此，為了從當(dāng)前高昂的運價和租船費率中獲益，他們選擇繼續(xù)運營船齡較高的船只。2020年， 以總噸計，船舶交付量有所收縮，在2021年卻增長了5.2%。然而， 船舶建造量仍低于2014-2017年的水平。

海運貿(mào)易復(fù)蘇面臨前所未有的港口擁堵和不可靠的船期

全球物流擁堵始于2020年末，并在2021年加劇。港口及其內(nèi)陸連接點經(jīng)常缺少設(shè)備、勞動力和儲存設(shè)施，因此擁堵的港口往往難以應(yīng)對需求的增加。由此導(dǎo)致2021年全球集裝箱平均船期延誤增加了一倍。在遠(yuǎn)東和北美航線上，2020年第一季度至2021年第四季度，延誤時間從2天增至12天。與此同時，2020年至2021年，集裝箱船周轉(zhuǎn)時間中位數(shù)增長了13.7% (表1)。

港口擁堵起初集中在三個熱點地區(qū)：中國、北歐和美國西海岸。但隨著航運公司將船只重新部署到更繁忙、更有利可圖的美國和中國航線后，其他國家遭受的損失便更加嚴(yán)重。例如，非洲和拉丁美洲及加勒比失去了超過10%的班輪直航連接(圖5)。許多發(fā)展中國家面臨船只延遲到港和集裝箱短缺的問題。

此外，承運人為提高盈利能力而改變了航運模式，不再?？磕承└劭?。自疫情初始，船期可靠性一直持續(xù)下降，給托運人造成的損失總額為50億至100億美元。托運人對此不滿，尤其是對于較小和較弱勢的發(fā)展中國家來說，運載量的撤出導(dǎo)致滯港費和滯箱費高企， 并呼吁各國政府更密切地監(jiān)管這一行業(yè)。

2022年擁堵和物流問題依然存在，導(dǎo)致改道和亞洲新增區(qū)域服務(wù)

2022年，疫情繼續(xù)干擾供應(yīng)鏈和海上運輸，導(dǎo)致許多船只困在港口。2016-2019年期間，港口擁堵導(dǎo)致全球集裝箱船隊運力的大約32%滯留在港口，到2022年7月，滯留比例達到37%。2022年春，由于中國的疫情政策，深圳和上海這兩個中國最大的制造業(yè)和商業(yè)中心實行了封鎖，要求承運人改道寧波等其他港口。船只重新部署到利潤更高的東西貿(mào)易航線后產(chǎn)生了缺口，為了填補缺口，亞洲的區(qū)域承運人推出了新的亞洲內(nèi)部服務(wù)或加強了現(xiàn)有線路，以提供更多?？奎c。

集裝箱運價創(chuàng)歷史新高

2021年，疫情所致運力短缺和海運的持續(xù)中斷加上貿(mào)易量反彈，推動集裝箱運價達到創(chuàng)紀(jì)錄水平。到2021年中，運價達到最高水平， 為疫情前的四倍。集裝箱承運人同樣面臨額外支出，但仍得以實現(xiàn)了前所未有的利潤。

多數(shù)航線的即期集裝箱運價飆升，包括通往發(fā)展中地區(qū)的航線。例如，2019年，中國至南美(桑托斯)航線每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱運價約為2,000美元，但2020年12月為6,543美元，到2021年12月已達到10,196美元。同期，即2020年12月至2021年12月，上海至南非(德班)航線每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱運價從2,521美元增至6,450美元，上海至西非(拉各斯)航線運價從2,521美元增至7,452美元(圖6)。

至2022年中，許多由疫情導(dǎo)致的情況正在緩解。運力限制有所緩解，即期運價降低(但仍高于疫情前的水平)，貨運量增速放緩。港口擁堵減少，釋放了更多的航運供應(yīng)，有助于疏解物流擁堵和供應(yīng)鏈困局。然而，海運貿(mào)易條件和物流情況也有可能惡化，這取決于世界經(jīng)濟的狀況。

運價走向各異，波動性高，前景不定

2022年初集裝箱運價仍處于高位且波動性大，不過2022年第二季度價格開始下降。未來運價將受到多個因素單獨或共同作用的推動， 由此可能出現(xiàn)波動性加大，某些細(xì)分市場可能呈整體下降趨勢。這些推動因素包括增加的需求不確定性、港口擁堵程度、新供應(yīng)鏈可能出現(xiàn)的中斷以及烏克蘭戰(zhàn)爭的影響，包括燃料成本的上升。

2022年初，部分航線運價已開始下降，從年中開始急轉(zhuǎn)直下。在8 月至9月的四周內(nèi)出現(xiàn)了兩位數(shù)的降幅。到9月第三周，上海集裝箱運價指數(shù)已下跌近60%。但運價仍是疫情前平均水平的兩倍多。

隨著商品貿(mào)易正?；托略齑斑M入市場，集裝箱運價有望進一步下降。但運價及其波動性將越來越多地受到環(huán)境法規(guī)的影響。2023 年，國際海事組織的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強度指標(biāo)(CII)措施將對所有船型生效。這些措施可能會降低運力，因為按規(guī)定應(yīng)放慢航速以節(jié)省燃料，一些船只還應(yīng)按要求進行改裝或回收。

就干散貨航運而言，截至2022年9月，隨著擁堵緩解和中國經(jīng)濟放緩，運費有所降低。未來影響需求的因素包括疫情的持續(xù)及其對供應(yīng)鏈的影響、全球經(jīng)濟放緩和初級商品價格波動，而供應(yīng)將取決于船隊的增長，2022年船隊交付僅增長了3.6%。干散貨運價進一步受到烏克蘭戰(zhàn)爭的影響，能源轉(zhuǎn)型和新的環(huán)境法規(guī)造成的運營成本提高也有影響。

就油輪而言，運費預(yù)計將有所增長，因為石油需求和貿(mào)易可能出現(xiàn)增長，而烏克蘭戰(zhàn)爭導(dǎo)致全球石油流動重新洗牌。實行國際海事組織的船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強度指標(biāo)(CII)法規(guī)之后，舊油輪退出市場，也可能造成一定程度的運力下降。

數(shù)字貿(mào)易便利化加快了清關(guān)和貨物放行，尤其在緊急情況期間

許多供應(yīng)鏈中斷和物流擁堵問題可以通過貿(mào)易便利化得到緩解，特別是在發(fā)展中國家和最不發(fā)達國家，尤其是借助數(shù)字化，數(shù)字化可以提高透明度，加快清關(guān)，便于進行風(fēng)險管理和抵達前業(yè)務(wù)辦理， 并使流程更加反應(yīng)迅速和靈活。事實上，如果疫情早幾十年發(fā)生， 影響會嚴(yán)重得多。

若干貿(mào)易便利化解決辦法專門著眼于縮短港口的等待和清關(guān)時間。一些解決辦法使用了電子單據(jù)和電子支付，從而加快了單據(jù)處理， 包括抵達前業(yè)務(wù)辦理。另一些辦法涉及將放行與清關(guān)分開進行，貨物可直接送往可信進口商的倉庫，等待隨后清關(guān)，甚至經(jīng)常不進行實物檢查。貿(mào)易便利化還包含了使用快速程序處理醫(yī)療用品、救濟品和易腐貨物運輸?shù)木唧w措施。

烏克蘭戰(zhàn)爭干擾了食品和能源供應(yīng)，并使航運成為焦點

烏克蘭的戰(zhàn)爭以及相關(guān)的經(jīng)濟限制性措施對海上運輸?shù)挠绊懸呀?jīng)超越了歐洲和戰(zhàn)區(qū)的范圍。戰(zhàn)爭削弱了全球商業(yè)信心，擴大了不確定性，增加了波動性。其影響波及商品和金融市場以及供應(yīng)鏈，對糧食和能源安全以及通貨膨脹和生活成本產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。2021年通脹已開始上升，運價也高，但烏克蘭戰(zhàn)爭進一步推高了初級商品價格和通脹，由此產(chǎn)生了滯脹和全球經(jīng)濟衰退的前景。

烏克蘭和俄羅斯聯(lián)邦都是世界產(chǎn)糧大國；兩國提供了全世界大約30%的小麥和大麥、五分之一的玉米和超過半數(shù)的葵花籽油。俄羅斯聯(lián)邦也是其他關(guān)鍵產(chǎn)品的主要供應(yīng)國：俄羅斯聯(lián)邦與白俄羅斯出口的化肥約占世界的五分之一，俄羅斯聯(lián)邦還是主要的天然氣出口國和第二大石油出口國。因此，戰(zhàn)爭嚴(yán)重影響了初級商品運輸和糧食安全，并使航運和港口成為公眾關(guān)注的焦點。

黑海港口的谷物運輸因戰(zhàn)爭而停滯，對貧困國家產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。

2021年，烏克蘭的糧食出口量為每月420萬噸左右，全年共計5,000 萬噸。到2022年3月初，糧食出口量已經(jīng)降至零。本已上漲的糧食價格在此后出現(xiàn)飆升。

干散貨運價也因烏克蘭戰(zhàn)爭、能源成本上升和疫情持續(xù)而上漲。貿(mào)發(fā)會議的一項模擬預(yù)測顯示，谷物價格和干散貨運價上漲可令食品消費價格上漲1.2% (圖7)。中等收入經(jīng)濟體的價格漲幅將略高，因為這些經(jīng)濟體的糧食進口更加依靠干散貨運輸(圖8)。低收入經(jīng)濟體初級食品加工能力有限，進口的加工食品更多，而加工食品由集裝箱運輸(圖9)。

2022年7月，聯(lián)合國、俄羅斯聯(lián)邦、土耳其和烏克蘭達成《黑海谷物倡議》之后，前景有所改善。該倡議允許烏克蘭通過安全的海上人道主義走廊，從該國的三個主要港口(切爾諾莫斯克、敖德薩和尤日內(nèi)/皮夫登尼)恢復(fù)向世界各地出口谷物、其他食品和包括氨在內(nèi)的化肥。在伊斯坦布爾設(shè)立了一個聯(lián)合協(xié)調(diào)中心，負(fù)責(zé)監(jiān)督該倡議的執(zhí)行情況。在該倡議的監(jiān)測下，貨運自8月1日開始。截至10月12日，已有720萬噸谷物和其他食品運離烏克蘭。烏克蘭的糧倉因此釋放了一些空間，但仍存滿往年收獲的糧食，還需出口更多糧食才能儲存新收糧食。恢復(fù)化肥出口同樣重要。

從烏克蘭的黑海港口出發(fā)的送糧船只面臨的一大障礙是保險。從俄羅斯聯(lián)邦出發(fā)的船只也面臨高額的船舶保險費。

戰(zhàn)爭改變了貿(mào)易模式并擾亂了供應(yīng)鏈

烏克蘭戰(zhàn)爭爆發(fā)后，買方尋求替代供應(yīng)商，通常是距離更遠(yuǎn)的供應(yīng)商，從而導(dǎo)致噸英里數(shù)增加，貿(mào)易模式由此發(fā)生轉(zhuǎn)變。例如，尼日利亞現(xiàn)在從加拿大采購鉀肥，埃及從印度進口小麥，幾個東亞國家也是如此。非洲國家正在從巴西進口更多谷物，而中國預(yù)計會轉(zhuǎn)而從巴西進口玉米，并增加從美國的購買量。歐盟也可能從巴西和美國進口更多玉米。

隨著戰(zhàn)爭給全球能源供應(yīng)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，石油和天然氣貿(mào)易布局也在重新調(diào)整。對俄羅斯的出口禁令有可能提振全球煤炭需求，同時也可能刺激對可再生電力的投資，從而又將提振對小宗散貨金屬的需求。

集裝箱航運也受到了影響。全球十大集裝箱運輸公司中，九家公司暫停了黑海地區(qū)的業(yè)務(wù)，其他物流企業(yè)也退出了俄羅斯市場。因此，2022年第一季度到第二季度期間，烏克蘭失去了所有的班輪運輸連接。同一時期，俄羅斯聯(lián)邦在黑海、波羅的海和遠(yuǎn)東的港口失去了50%的班輪服務(wù)。

通往黑海地區(qū)的直航減少，影響了全球物流，并加劇了歐洲的港口擁堵。未來，這場戰(zhàn)爭對集裝箱航運的影響有可能加深，因為持久的戰(zhàn)爭將抑制全球經(jīng)濟增長，削減消費者購買力并減少需求。戰(zhàn)爭還將提高油價、通貨膨脹水平和生活成本，并增加經(jīng)濟不確定性和投資者不確定性。

俄羅斯聯(lián)邦和烏克蘭并未深度融入全球集裝箱航運網(wǎng)絡(luò)。然而，由于兩國均供應(yīng)可再生能源和用于汽車制造的金屬，戰(zhàn)爭放大了全球供應(yīng)鏈中斷的問題。

此外，種種限制導(dǎo)致托運人和物流服務(wù)提供商難以使用穿過俄羅斯聯(lián)邦的中歐鐵路線。但是它們正在尋找新線路，例如中間走廊和跨里海國際運輸路線。

海員因持續(xù)疫情和新干擾而受到影響

2022年，基于新冠疫情的經(jīng)驗教訓(xùn)，各國政府、海員和船東同意了國際勞工組織《海事勞工公約》的多項修正案，這些修正案旨在加強船舶的健康和安全政策并改善海員獲得岸上醫(yī)療服務(wù)的情況以及與親人通信的線路。國際航運公會還發(fā)布了面向船舶經(jīng)營者和航運公司的指南，內(nèi)容涵蓋了海員健康和福祉以及疫苗接種最佳做法。世衛(wèi)組織發(fā)布了貨船和漁船疫情管理指南，并已開始制定一項關(guān)于疫情防范和應(yīng)對的國際文書。

2022年4月，國際海事組織通過了一項關(guān)于海員撤離黑海和亞速海周邊戰(zhàn)區(qū)的決議。國際海事組織還鼓勵繼續(xù)努力建立安全的海上走廊并將海員撤出受影響地區(qū)，并就黑海和亞速海局勢對保險或其他財務(wù)擔(dān)保證書的影響發(fā)布了指南。

疫情引發(fā)的中斷影響了國際商業(yè)合同

超過80%的全球商品貿(mào)易經(jīng)海上運輸，并且全球初級商品貿(mào)易大多采用成本、保險費加運費(CIF) 和離岸價格(FOB)條款，因此疫情對許多相互緊密關(guān)聯(lián)的商業(yè)合同產(chǎn)生了法律影響。所有履約中斷、延遲或無法履約的情況都會產(chǎn)生法律后果和索賠，涉及復(fù)雜的管轄權(quán)問題，并增加了對高成本爭端解決機制的需求。

疫情引起的商業(yè)風(fēng)險應(yīng)通過妥善起草的合同條款合理分配，但考量因素可能由于合同類型和當(dāng)事方的相對議價能力而有所不同。政府也可以提供支持，例如加強正式和非正式爭端解決機制，并考慮可否強制管理受疫情影響的港口發(fā)生的集裝箱滯港費。

快速變化和不可預(yù)測的世界中的海運貿(mào)易

海運和貿(mào)易系統(tǒng)在復(fù)雜的全球經(jīng)濟環(huán)境中不斷演變并受到連鎖干擾的沖擊。但二者也由于其他可能引發(fā)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變的全球因素而被重塑。這些因素包括氣候變化和能源轉(zhuǎn)型、對可持續(xù)性和韌性的需求、數(shù)字化和電子商務(wù)、以及市場和行業(yè)的日益整合。

受消費習(xí)慣變化和技術(shù)變化的推動，電子商務(wù)的擴張克服了疫情影響

疫情導(dǎo)致使用集裝箱運輸消費品的電子商務(wù)大幅增長。即便疫情有所緩解，全球經(jīng)濟重新開放，這些趨勢仍在繼續(xù)。托運人、零售商和供應(yīng)鏈管理者正在越來越多地調(diào)整業(yè)務(wù)并重新評估物流系統(tǒng)。

例如，主要海運企業(yè)正在拓展業(yè)務(wù)，為此它們涉足空運、“最后一英里”交付和電子商務(wù)物流等領(lǐng)域。例如，2021年，世界第二大集裝箱承運人馬士基收購了多家電子商務(wù)物流公司，其中包括一家專門為時尚產(chǎn)業(yè)企業(yè)提供商對客倉儲技術(shù)解決方案的云物流初創(chuàng)公司。

電子商務(wù)對時效性要求非常高，因此航運和港口運營商需要提升服務(wù)速度以保持競爭力和獨特性。這意味著需要改變航運模式和港口業(yè)務(wù)，并擴大倉儲能力。未來，為了充分獲得不斷增長的電子商務(wù)細(xì)分市場的利益，支持電子商務(wù)增長、協(xié)作和數(shù)據(jù)共享的數(shù)字工具都將發(fā)揮重要作用。

數(shù)字化改變了貿(mào)易和運輸

各種干擾加快了運用科技處理復(fù)雜的運輸規(guī)劃和供應(yīng)鏈運營的趨勢。在疫情后和戰(zhàn)后時期，對快速交付的預(yù)期會升高，因此效率、優(yōu)化、可靠性、可見性、韌性、可預(yù)測性和可持續(xù)性更加受到重視。為應(yīng)對新環(huán)境，海運運營商需要找到創(chuàng)新的商業(yè)模式，并使用更先進的數(shù)字技術(shù)。

數(shù)字化購物促進了貿(mào)易。與此同時，自動化等其他技術(shù)可能會減少為利用低成本勞動力而離岸生產(chǎn)的需求，因而可能限制貿(mào)易流量。不論是哪一種情況，海運和貿(mào)易都需要作出調(diào)整并適應(yīng)技術(shù)，其中一個重要方面是維護信息和通信系統(tǒng)及基礎(chǔ)設(shè)施，使之免受無時不在的網(wǎng)絡(luò)安全威脅。

因此，各國政府和國際組織必須盡一切努力縮小運輸和物流領(lǐng)域的數(shù)字鴻溝，確保發(fā)展中國家也能趕上數(shù)字化的浪潮。

頻繁的沖擊和地緣政治風(fēng)險進一步激發(fā)關(guān)于供應(yīng)鏈重組的辯論

準(zhǔn)時制供應(yīng)鏈模式的局限性不僅在疫情之中顯露，也因過去十幾年中的其他沖擊因素而顯現(xiàn)，例如地震、洪水、戰(zhàn)略海上通道封鎖、貿(mào)易緊張局勢和限制性貿(mào)易措施。

2022年，地緣政治環(huán)境惡化，進一步危及供應(yīng)鏈，特別是依靠一兩個供應(yīng)商的供應(yīng)鏈，食品、能源或零部件行業(yè)都是如此。2021-2022年半導(dǎo)體短缺凸顯了這些風(fēng)險，其影響波及許多行業(yè)，以汽車制造、電子和醫(yī)療保健為主。

這些發(fā)展重新激發(fā)了關(guān)于全球化和精益供應(yīng)鏈未來的討論。因此， 一些公司不再依賴準(zhǔn)時制模式，而是調(diào)整業(yè)務(wù)，考慮采用預(yù)備制和“不多不少”的商業(yè)模式，并尋求其他方式建設(shè)韌性、供應(yīng)鏈完整性和連續(xù)性。越來越多的公司不再尋求最低成本解決方案，而是尋求最佳成本方案，在制造和運輸成本與供應(yīng)鏈韌性和環(huán)境可持續(xù)性等因素之間取得平衡。

討論仍在繼續(xù)，而迄今為止，尚無證據(jù)表明出現(xiàn)了大規(guī)模撤出遠(yuǎn)程制造的情況?；匕恫⒎菍λ械闹圃焐潭远伎尚校驗閲鴥?nèi)供應(yīng)商需要有能力迅速擴大業(yè)務(wù)并培養(yǎng)所需的專門知識。在這種情況下，采購的轉(zhuǎn)變可能更加漸進。

面對行業(yè)整合，主管部門需要確保市場競爭

集裝箱航運部門通過兼并與收購進行了橫向整合，外部航運也包括在內(nèi)，通常是為了應(yīng)對運力過剩。航運公司還投資于碼頭業(yè)務(wù)和其他物流服務(wù)，以尋求縱向整合。它們還以聯(lián)營體和聯(lián)盟的形式合作。

由此，1996年至2022年，排名前20的承運人的集裝箱運力份額從48%提升至91%。過去五年中，最大的四家承運人市場份額增加， 掌控了超過半數(shù)的全球運力(圖10)。

一個重要的考量因素是每個國家提供海運服務(wù)的公司數(shù)量。這個數(shù)字整體上在下降。如圖11所示，2006年至2022年，平均公司數(shù)量從18家降至13家。與此同時，抵達每一國的最大船只平均尺寸幾乎是原來的三倍。船舶尺寸增加速度快于數(shù)量增加速度，由此可能導(dǎo)致較小的競爭對手被擠出市場。與2006年相比，向進出口商提供海運服務(wù)的公司數(shù)量在56個國家有所增加，但在110個國家有所減少， 特別值得關(guān)注的是在幾個小島嶼發(fā)展中國家，海運由雙頭壟斷變?yōu)橐患要毚蟆?/p>

縱向整合使四家最大的集裝箱航運公司得以更多地提供本公司的碼頭服務(wù)。目前，按吞吐量計算，最大的兩家集裝箱碼頭運營商是中國遠(yuǎn)洋海運和APM 碼頭公司，兩家公司分別隸屬于中國和丹麥的兩大航運公司。

最常見的合作形式是戰(zhàn)略聯(lián)盟。2015年以來，身為這類聯(lián)盟成員的承運人所掌控的全球運力占比已增至80%以上。目前，排名前九的集裝箱運營商通過三個戰(zhàn)略聯(lián)盟組織其東西航線服務(wù)，聯(lián)盟中沒有小型承運人。

整合加強了承運人及承運人聯(lián)盟對港務(wù)局的談判和議價地位，因為它們現(xiàn)在既是碼頭承租人，又是航運服務(wù)提供方，在談判桌上占兩個席位。

航運業(yè)和港口希望借助替代燃料實現(xiàn)氣候目標(biāo)

船東正面臨更加嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)。國際海事組織的三項新法規(guī)將于2023年1月1日生效，新法規(guī)旨在減少海上溫室氣體排放和船舶對環(huán)境的影響。其一是碳強度指標(biāo)(CII)法規(guī)，根據(jù)該法規(guī)，2021年有30%至40%的集裝箱船和干散貨船被認(rèn)為不合規(guī)。

減少排放最直接的方法是放慢航速。但船東也可以利用節(jié)能技術(shù)改裝船只，以便使用替代燃料，諸如液化天然氣、甲醇、氨或電力， 還可以改變操作。這樣做將提高成本，同時影響承保范圍，并影響未來獲得投資和資本的情況。

替代燃料目前的成本是傳統(tǒng)燃料的二到五倍，因此在商業(yè)上尚不可行。但是船隊所有者還可以選擇雙燃料船。截至2022年3月1日，能夠使用一種或多種燃料的船只占訂單的近40%。為了擴大替代燃料的使用，港口需要提供低排放能源供應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。

港口、承運人和參與海運供應(yīng)鏈的各方都可以重新界定低排放航運的競爭格局。然而，由此可能在港口和走廊中產(chǎn)生兩個等級體系， 只有小部分港口和走廊能夠做到替代能源就緒。這將限制潛在航線的數(shù)量。

海運中減緩和適應(yīng)氣候變化的問題：同一枚硬幣的兩面

讓港口適應(yīng)氣候變化的影響是決策者和業(yè)界日益關(guān)切的問題，但實際進展仍然緩慢。氣候變化的影響給港口帶來威脅的風(fēng)險越來越大，對最脆弱國家的可持續(xù)發(fā)展前景有重要影響。

在格拉斯哥舉行的《氣候公約》締約方會議第二十六屆會議上提出了《克萊德班克宣言》，宣言的目標(biāo)是到2025年建立六條零排放綠色航運走廊，也就是兩個或更多港口之間完全脫碳的海上航線。同樣在這次會議上，由50多個發(fā)展中國家組成的氣候弱勢論壇發(fā)表了《達卡－格拉斯哥宣言》，其中呼吁國際海事組織就對國際航運征收強制性溫室氣體稅開展工作。

為了加快減緩氣候變化的努力，國際海事組織已開始修訂溫室氣體戰(zhàn)略以便于2023年進行審議，還已開始制定中期措施，其中一些是基于市場的措施。另有建議提出設(shè)立一個國際海事研究與發(fā)展理事會，并設(shè)立一個相關(guān)基金，提供資金用于開發(fā)零溫室氣體技術(shù)供所有國家使用。關(guān)于基于市場的措施，其他建議包括將產(chǎn)生的資金用于對適應(yīng)氣候變化的投資，特別是在最脆弱的經(jīng)濟體。歐盟層面正在審議關(guān)于將歐盟排放交易計劃擴大至海運活動的監(jiān)管提案；提案如果通過，可能對歐盟內(nèi)部和外部的貿(mào)易產(chǎn)生重要影響。

減少航運污染

船只排放二氧化碳，同時也是空氣污染的一大來源。從2020年起， 世界各地運營的船舶必須遵守1973/1978年《國際防止船舶造成污染公約》，只能使用含硫量低于0.5%的燃料。2021年，國際海事組織海上環(huán)境保護委員會通過了新版《廢氣清洗系統(tǒng)導(dǎo)則》，并通過了一項決議，敦促在北極或北極附近營運時，自愿使用有助于減少船舶黑碳排放的更清潔的替代燃料或推進方法。

海上污染另一種主要形式與燃油泄漏相關(guān)。國際海事組織繼續(xù)開展工作，為2001年《燃油污染公約》編寫索賠手冊，該公約規(guī)定了油輪以外船舶燃油泄漏的民事責(zé)任。在進一步開展相關(guān)工作時應(yīng)注意確保手冊切實回應(yīng)索賠人，包括脆弱發(fā)展中國家的索賠人的需求和關(guān)切。2021年11月，為應(yīng)對日益嚴(yán)重的塑料污染危機，國際海事組織通過了一項處理來自船舶的海洋塑料垃圾戰(zhàn)略。2022年3月，聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署通過了一項決議，旨在開始工作，制定一項關(guān)于結(jié)束塑料污染的具有法律約束力的國際文書。此外，關(guān)于根據(jù)1982年《聯(lián)合國海洋法公約》就關(guān)于國家管轄范圍以外區(qū)域海洋生物多樣性的養(yǎng)護和可持續(xù)利用問題擬訂一份具有法律約束力的國際文書之文本的討論也在繼續(xù)。

海運需要跟上變化并確保韌性

海上貿(mào)易和運輸行業(yè)，包括航運、港口和托運人在內(nèi)，面對快速變化的運營環(huán)境和突發(fā)干擾時，沒有太多選擇，只能跟上變化的步伐?；氐揭咔榍昂蛻?zhàn)爭前的常態(tài)似乎越來越不可能，因此海運貿(mào)易利益攸關(guān)方需要在一系列通常相互對立的新目標(biāo)和新優(yōu)先事項之間取得平衡。

行業(yè)利益攸關(guān)方已經(jīng)開始轉(zhuǎn)移重點并重新審視計劃和戰(zhàn)略，這主要受到疫情的推動。雖然這一趨勢的步伐可能因航運細(xì)分市場和利益攸關(guān)方而各異，但海運行業(yè)大部分都開始更加重視客戶關(guān)系、風(fēng)險管理、更有力的規(guī)劃、就緒程度、韌性和數(shù)字化。它們也越來越多地更新自身形象和提供的服務(wù)，包括在供應(yīng)鏈端到端管理中拓展新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和前沿。

海運業(yè)還應(yīng)培養(yǎng)婦女的技能并實現(xiàn)性別平等

港口業(yè)仍由男性主導(dǎo)。貿(mào)發(fā)會議外貿(mào)培訓(xùn)方案港口績效記分卡收集了58個港口實體的數(shù)據(jù)，2021年的數(shù)據(jù)顯示，婦女僅占港口勞動力總數(shù)的17%。多數(shù)婦女在管理部門工作，管理部門中婦女占工人總數(shù)的43%，不過亞洲這一比例更高，為60%。但在貨物裝卸領(lǐng)域， 婦女只占工人人數(shù)的8%，在港口作業(yè)領(lǐng)域，婦女人數(shù)只占6%。

港口需要增加對婦女以及對男性的培訓(xùn)。2020-2021年，培訓(xùn)僅占勞動力成本的一小部分，部分原因是港口重新劃撥資金用于管控疫情，同時轉(zhuǎn)向成本更低的線上和遠(yuǎn)程學(xué)習(xí)。

優(yōu)先行動領(lǐng)域

1.各國政府應(yīng)控制疫情并減輕疫情對最弱勢群體的影響

?為此需要改善疫苗、檢測和治療的可得性，特別是在發(fā)展中國家。各國政府需要盡量減少可能不利于脆弱經(jīng)濟體復(fù)蘇的不當(dāng)封鎖和限制措施。

2.支持增長，保護最貧困人口，扶持貿(mào)易

?促進經(jīng)濟增長并強化宏觀經(jīng)濟框架，同時抑制通貨膨脹并減少金融脆弱性。

?促進糧食安全并減少貧困，從而幫助最弱勢群體。

?避免加劇沖擊的進出口限制。

3.解決供應(yīng)方基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)制約

?在投資之前仔細(xì)評估航運需求的潛在變化。

?提升運輸基礎(chǔ)設(shè)施，提高港口績效和生產(chǎn)力，提高連通性，擴大儲存和倉儲的空間與能力，盡量減少勞動力和設(shè)備短缺，整體提高港口及其內(nèi)陸連通點的效率和能力，使之足以應(yīng)對需求變化。

?發(fā)展并升級港口基礎(chǔ)設(shè)施和內(nèi)陸連通點，同時請私營部門參與其中。

?發(fā)展區(qū)域船隊和航運服務(wù)，以解決發(fā)展中國家面臨的運輸成本高的問題和其他挑戰(zhàn)。

4.在港口和邊境實施運輸和貿(mào)易便利化解決方案

?借助數(shù)字化加快流程，特別是抵達前業(yè)務(wù)辦理、電子支付和電子文檔。不斷簡化程序和要求，取消不再需要的程序和要求。采取任何貿(mào)易措施時，選擇對貿(mào)易限制最少的措施。

?采用智能和綠色貿(mào)易物流系統(tǒng)，為使用電子文檔消除法律和監(jiān)管障礙。

?借助政府和行業(yè)的集體行動，為船員更換提供便利并解決海員船員更換危機。

?協(xié)調(diào)努力，加強協(xié)作，分享信息，并為協(xié)調(diào)解決方案做好準(zhǔn)備。利用自動識別系統(tǒng)/地理信息系統(tǒng)(AIS/GIS)，采用實時數(shù)字平臺和單一電子窗口。

5.走向清潔能源和低排放的未來

?建立可預(yù)測的全球監(jiān)管框架，促進對能源轉(zhuǎn)型和脫碳的投資。

?提高對國際海事組織新法規(guī)的認(rèn)識，為執(zhí)行和遵守新法規(guī)提供支助。

?幫助發(fā)展中國家的港口駕馭能源轉(zhuǎn)型和脫碳。

6.鼓勵數(shù)字化，開發(fā)電子商務(wù)帶來的機遇

?幫助發(fā)展中國家擴大數(shù)字化和電子商務(wù)的使用，采用智能海上物流。提供更多培訓(xùn)，特別是關(guān)于使用新技術(shù)的培訓(xùn)。

?升級貿(mào)易便利化和物流基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)，包括“最后一英里”物流服務(wù)。

7.監(jiān)測運價和費用

?監(jiān)測行業(yè)趨勢，必要時采取行動，以確保競爭環(huán)境公平且不排斥小型參與者，包括發(fā)展中國家的利益攸關(guān)方。

?確定監(jiān)測工具和業(yè)績計量方法，包括區(qū)域海運指數(shù)和貨運觀察站。

?對港口集裝箱滯期費實行強制管控，加強正式和非正式爭端解決機制。

8.確保市場競爭

?加強國家監(jiān)管機構(gòu)以及競爭管理機構(gòu)和港務(wù)局的能力，特別是在小島嶼發(fā)展中國家和最不發(fā)達國家，并推出更多類似主要航線指數(shù)的透明的貨運成本指數(shù)。

?競爭管理機構(gòu)和港務(wù)局應(yīng)采取保護競爭的措施，合作應(yīng)對承運人縱向整合。

?加強國際合作，應(yīng)對海運中的跨境反競爭做法，包括根據(jù)《聯(lián)合國關(guān)于競爭的一套原則和規(guī)則》并利用貿(mào)發(fā)會議的專門知識。

9.建設(shè)韌性

?制定長期愿景和資源調(diào)動戰(zhàn)略，促進具有韌性和可持續(xù)性的海運供應(yīng)鏈。

?促進發(fā)展靈活和有韌性的海運系統(tǒng)，從而幫助發(fā)展中國家建設(shè)能力，以預(yù)測重大多重災(zāi)害的威脅，為之做好準(zhǔn)備，加以應(yīng)對并從中恢復(fù)。

?投資于風(fēng)險管理和應(yīng)急準(zhǔn)備，以應(yīng)對疫情以及港口和海上供應(yīng)鏈中的其他干擾事件。

?擴大能力建設(shè)和可負(fù)擔(dān)的基礎(chǔ)設(shè)施融資的規(guī)模，促進發(fā)展中國家的海港和其他關(guān)鍵運輸基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)氣候變化并建設(shè)韌性。

?在重新配置供應(yīng)鏈和決定生產(chǎn)地以提高供應(yīng)鏈的韌性時，應(yīng)仔細(xì)評估各種選擇，以便在效率和節(jié)約成本以及國家安全、自主、自力更生和韌性的關(guān)切之間取得平衡。

?港口應(yīng)雇用更多婦女，并擴大工作人員培訓(xùn)，以此作為建設(shè)韌性的戰(zhàn)略。

10.重振多邊合作

?建立更強大、更有效的多邊合作框架，以便減少沖突和干擾， 加快強勁和具有包容性的全球復(fù)蘇，應(yīng)對氣候變化及其影響，并邁向低碳增長。

關(guān)鍵詞： 發(fā)展中國家 國際海事組織 俄羅斯聯(lián)邦