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在雙碳背景下，能源似乎是一個無法規(guī)避的話題，而提到能源，又很難避開交通這個領域。盡管如今我們已經處于一個電氣時代，生活中絕大部分的日常能源都采用電功能，甚至連與火有直接聯系的炊具都開始電器化，但是交通卻依舊以化石燃料作為主要的能源模式。而這也是為什么，在全球都在提倡低碳、減碳的時代，交通會迎來如此大的變革。

當然，這種改變很難細說，但是我們可以挑其中頗具代表性的一個來聊聊——電動汽車。誠然，即便到了今天，電動汽車依舊飽受爭議，但是，電動汽車占有量的增加也足以反應，在如今的市場上，以化石燃料為主要能源的傳統汽車已經開始被電動汽車所沖擊。甚至在智能化發(fā)展方向下，電動汽車在短途出行上所具備的便利，以及在政策支持下，電動汽車的購車優(yōu)惠，讓其成為了不少消費者優(yōu)先考慮的方向。

不過，電動汽車其實只是電驅在交通上的一種可能，事實上，電動汽車的成功也推進了電動游輪等其他電驅動交通模式的發(fā)展。但是電動汽車卻不是最先普及的電驅動交通，因為早在電動汽車普及之前，以高鐵、地鐵為主的城市、城際軌道交通就已經實現了完全電氣化。如果將這些電動交通工具都考慮到一起，便會發(fā)現，如今我們已經進入了一個以電氣為主的新能源交通時代。

但是這個時代卻還有一個短板——空運。即便是到了今天，依靠電氣驅動的載人飛機依舊是個技術難題。此前，電動飛機最成功的一次實驗，是加拿大不列顛哥倫比亞省，成功試飛的電動水上飛機，但是距離我們常規(guī)印象中那種用于普通空運交通的飛機，還有很大的差距——盡管它證明了電動飛機的可能性。

不過這種情況可能即將迎來轉變，一項來自美國國家可再生能源實驗所的分析表示，首款50至70座的混合動力通勤飛機或將在不久后問世，在 本世紀30年代真正意義上的完成起飛。如果真能如此，那么環(huán)境保護工作將會得到重大推進，因為根據有關數據統計，全球約3%的碳排量是因為航空業(yè)帶來的，并且這個數據依舊在增長。

那么，為什么電動飛機距離我們那么“遙遠”呢？供電問題是關鍵。為什么新能源交通時代的代表是電動汽車而非軌道交通呢？這是因為與軌道交通相比，電動汽車解決了電氣交通設備的一個關鍵問題——儲能設備，也就是電池。無論是電動汽車還是電動游輪，限制它們動力的關鍵都是電池。當然高鐵也用電池，但是與此同時，它們更依賴的是高壓電(或者說供電線網絡)，當然得益于軌道交通有鐵軌作為線路規(guī)劃，因此高壓電的部署也可以有合理的安排。換言之，電動汽車對于蓄電池的依賴更加明顯。

而供電則會引出另一個問題，那就是電池的重量。在電池產業(yè)飛速發(fā)展的今天，電池的重量依舊是限制電池的一個重要因素。飛機既不能像高鐵那樣通過部署供電網絡來提供外部電源，又需要大量的電能進行驅動，外加本身對于重量和體積的高要求，直接導致了一個情況的出現——電池重量限制了飛機電氣化的發(fā)展。舉個例子，波音737客機如果要在電池驅動下飛行1個小時，就需要撤下所有乘客和貨物來作為電池空間，電池儲能才夠。

回到電動飛機本身。此次計劃的混合動力通勤飛機，雖然距離完全電動還有非常遙遠的距離，但是在短途飛行中，已經可以避免很大一部分的碳排放產生了，因此頗具發(fā)展意義。而從長遠來看，電動也確實無法實現長途飛行的應用。但是針對此，業(yè)內也并非束手無策。電池對于新能源時代來說，只是一個開始，未來會有更多的儲能產品來代替它。而像是交通領域被廣泛關注的氫燃料，也被認為是有望改變飛機能源的技術發(fā)現。要相信，只要科研持續(xù)推進，美好的明天就距離我們并不遙遠。

關鍵詞： 電動汽車 電動飛機 化石燃料