福建平潭海峽。在碧波萬頃的海面上，一座鋼鐵巨龍凌空飛躍。

9月15日，從中國中鐵大橋局集團有限公司獲悉，世界在建難度最大的跨海峽公鐵兩用大橋、中國首座跨海公鐵兩用橋——平潭海峽公鐵兩用大橋?qū)⒂?月底合龍貫通。預(yù)計2020年建成通車。

平潭大橋于2013年11月開建。平潭海峽公鐵大橋是福州至平潭鐵路控制性工程，大橋全長16.34千米。大橋起于福建省長樂市松下鎮(zhèn)，從海門隧道出口下海，依次途經(jīng)人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，依次跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道、北東口水道，在蘇澳鎮(zhèn)上平潭島。大橋上層設(shè)計為時速100公里的六車道高速公路，下層設(shè)計為時速200公里的雙線I級鐵路。

平潭大橋位于海壇海峽北口，毗鄰臺灣海峽，屬于典型的海洋性季風(fēng)氣候，加之臺灣島和武夷山脈夾峙形成獨特的狹管效應(yīng)，使得海壇海峽與以惡劣風(fēng)暴聞名于世的非洲南端好望角、北大西洋百慕大并稱為世界三大風(fēng)口之一。

“對比在內(nèi)河、渤海、黃海、東海、南海上修建的相關(guān)橋梁，平潭海峽公鐵兩用大橋建設(shè)條件具有風(fēng)大、浪高、潮差大、水深、流急的特點，其建設(shè)條件更加惡劣、復(fù)雜，施工難度更大，安全風(fēng)險更高。其中，施工難度最大的元洪航道橋N03橋墩，基礎(chǔ)孤石鉆孔難度大，施工兩年多。”中鐵大橋局集團副總工程師王東輝說。

鑒于惡劣的建設(shè)條件，平潭海峽公鐵兩用大橋的設(shè)計理念是：盡可能減少現(xiàn)場施工的工作量。“在航道橋斜拉橋的設(shè)計中，采用了兩節(jié)間大節(jié)段全焊、現(xiàn)場整體吊裝的設(shè)計思路。在簡支鋼桁梁的設(shè)計中，采用了整孔全焊、現(xiàn)場整孔吊裝的設(shè)計思路。”平潭海峽公鐵兩用大橋設(shè)計總體負責(zé)人、中鐵大橋院二院副院長段雪煒說。

“平潭大橋”的四個首創(chuàng)。平潭海峽公鐵兩用大橋為我國首座跨海峽公鐵路兩用大橋;首次在橋梁基礎(chǔ)中采用4.9米超大直徑鉆孔樁基礎(chǔ);首次在鋼桁梁斜拉橋中采用兩節(jié)間全焊接鋼桁梁結(jié)構(gòu);首次采用80米、88米跨整孔全焊接鋼桁組合梁結(jié)構(gòu)。

工程量大。線長，平潭海峽公鐵大橋中鐵大橋局施工標段共跨越三個航道、四個島嶼，全長11.15公里;點多，全橋共169個橋墩，水中墩130個，現(xiàn)場以陸地、島嶼及海上基地為中心，多作業(yè)面同時施工;量大，平潭橋全橋用鋼量達85萬噸，相當于兩座港珠澳大橋、20個鳥巢的用鋼量，共用混凝土159萬方。

建設(shè)條件惡劣。大風(fēng)環(huán)境——工程區(qū)域為典型的海洋性季風(fēng)氣候，大風(fēng)日數(shù)占全年的80%左右。根據(jù)氣象部門統(tǒng)計，橋址去年平均出現(xiàn)過9級風(fēng)的天數(shù)為58天，8級風(fēng)的天數(shù)為115天，7級風(fēng)的天數(shù)為210天，6級以上大風(fēng)300多天;臺風(fēng)頻繁——大橋建設(shè)過程中，在2014年～2018年期間共經(jīng)歷29次臺風(fēng)，其中2015年的13號超強臺風(fēng)“蘇迪羅”在橋址處正面登陸風(fēng)力達14級。與已建成的跨海橋梁對比，該橋受臺風(fēng)影響次數(shù)多，強度大。

此外，建設(shè)者還克服了強浪涌、重度鹽霧腐蝕環(huán)境、地質(zhì)復(fù)雜、海床巖面傾斜起伏較大等施工困難。

“平潭海峽公鐵兩用大橋的建設(shè)，成功解決了在惡劣復(fù)雜海洋環(huán)境條件下橋梁建設(shè)的難題，積累了設(shè)計、施工和建設(shè)管理經(jīng)驗，形成了復(fù)雜海域公鐵兩用大橋建設(shè)成套技術(shù)，對于今后類似橋梁工程具有重要的借鑒意義。”中鐵大橋局集團有限公司黨委書記、董事長劉自明說。